Types de navires maritimes. Types de transport maritime et leur utilisation lors du transport de marchandises

En 1998, la société allemande Dockwise Shipping est devenue une organisation de transport de marchandises volumineuses. Ses assistants étaient des navires de la classe « Mighty Servant », transportant des marchandises valant plusieurs millions de dollars. Cette classe de cargos semi-submersibles a été construite au chantier naval de Kaohsiung en Chine. Un tel navire maritime a une spécialisation assez étroite. Il est conçu pour déplacer des marchandises surdimensionnées et extrêmement lourdes, telles que des sections de plates-formes offshore et d'installations pétrolières, des sous-marins, des grues, des navires, des postes d'amarrage, etc. De plus, il permet le chargement et le déchargement de manière indépendante, sans grues supplémentaires.

Ceci est réalisé grâce à la technologie FLO/FLO (Float-on/Float-off). Lorsqu'il est nécessaire de charger une cargaison lourde sur un navire de transport, les ballasts sont d'abord remplis d'eau de mer à travers 16 Kingstons et le navire est immergé jusqu'à une profondeur de 26 mètres. Cela prend environ 12 heures et pendant ce temps, jusqu'à 77 000 tonnes d'eau sont déversées dans les réservoirs. Après avoir stabilisé le navire, le chargement commence. Le processus de chargement est un événement très responsable, qui nécessite des connaissances particulières, de la prudence, un soin extrême et la cohérence de l'ensemble de l'équipe de tous les travailleurs, et il peut également prendre beaucoup de temps. À l'aide de remorqueurs, la cargaison est poussée et maintenue au-dessus du niveau du pont jusqu'à ce que le navire soit relevé dans sa position normale.

Une équipe de soudeurs arrime ensuite la charge au tablier métallique. La cargaison est vérifiée par des plongeurs. Ensuite, l'eau est lentement pompée et le navire embarque la cargaison flottante.

Les navires de type « Mighty Servant » sont construits à partir de matériaux spéciaux et possèdent une coque très résistante, ce qui leur permet d'effectuer des traversées océaniques. Le navire dispose d'un complexe sportif et de divertissement pour l'équipage - saunas, piscine, salle de sport, etc.

Il faut environ 12 heures pour plonger, car les réservoirs situés sous le fond du navire doivent être remplis uniformément. Après la submersion et la stabilisation du navire maritime, le chargement commence. Le processus de chargement est un événement très responsable, qui nécessite des connaissances particulières, de la prudence, un soin extrême et la cohérence de l'ensemble de l'équipe de tous les travailleurs, et il peut également prendre beaucoup de temps. À l'aide de remorqueurs, la cargaison est poussée et maintenue au-dessus du niveau du pont jusqu'à ce que le navire soit relevé dans sa position normale.

Une équipe de soudeurs arrime ensuite la charge au tablier métallique. La cargaison est vérifiée par des plongeurs. Ensuite, l'eau est lentement pompée et le navire embarque la cargaison flottante.

Les navires semi-submersibles sont construits à partir de matériaux spéciaux ; ils ont une coque très résistante, ce qui leur permet d'effectuer des traversées océaniques. Le navire dispose d'un complexe sportif et de divertissement pour l'équipage - des saunas, une piscine, une salle de sport et une salle de cinéma.

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Bien qu'il n'existe pas de définition officielle du tonnage exact, Handysize fait généralement référence aux vraquiers (et plus rarement aux pétroliers) d'environ 15 000 à 35 000 tpl. Cette taille est suivie par les vraquiers Handymax (généralement de 35 000 à 58 000 tpl). Il n'existe pas de secteur clairement défini ou généralement accepté pour les navires de moins de 15 000 tpl.

Quantitativement, le Handysize est le vraquier le plus répandu, avec près de 2 000 navires en opération pour un total de 43 millions de tonnes. Les navires Handysize sont très flexibles dans leur fonctionnement car leur taille leur permet d'entrer dans de petits ports et, dans la plupart des cas, ils sont équipés de grues, ce qui signifie qu'ils peuvent charger et décharger des marchandises dans des ports qui ne disposent pas de grues. Comparés aux plus gros vraquiers, les Handysizes transportent une plus large gamme de marchandises. Il s'agit notamment de l'acier, des céréales, des minerais métalliques, des phosphates, du ciment, du bois, des copeaux de bois et d'autres cargaisons appelées vrac sec.

Les navires de petite taille sont principalement construits dans des chantiers navals au Japon, en Corée, en Chine, au Vietnam, aux Philippines et en Inde, bien que d'autres pays aient également la capacité de construire de tels navires. La spécification la plus courante pour un vraquier Handysize est désormais de 32 000 t avec un tirant d'eau de 10 m, le navire comprend 5 baies de chargement avec volets à ouverture hydraulique, avec 4 grues de 30 t. Certains navires disposent également de systèmes de chargement de grumes. Ces navires sont appelés « bûcherons pratiques ».

Malgré de nombreuses commandes de nouveaux navires, le secteur des navires de taille pratique présente toujours l'âge moyen des navires le plus élevé parmi les principaux secteurs des vraquiers.

Handymax ou Supramax est un terme architectural naval utilisé pour décrire un vraquier, généralement entre 35 000 et 60 000 tpl.
Un navire Handymax mesure généralement entre 150 et 200 m de long, mais certaines restrictions de terminaux, par exemple au Japon, obligent ces navires à ne pas dépasser 190 m de long. Les modèles Handymax modernes ont généralement une longueur de 52 000 à 58 000 DWT, 5 soutes et 4 grues. une capacité de 30 tonnes.

Le terme Seawaymax fait référence aux navires ayant la taille maximale pouvant traverser la Voie maritime du Saint-Laurent. Les navires Seawaymax mesurent 226 m de long, 24 m de large et ont un tirant d'eau de 7,92 m. Plusieurs cargos plus grands que cette taille se trouvent à l'intérieur des Grands Lacs, mais ne peuvent pas sortir dans l'océan Atlantique. La taille du canal limite la taille des navires qui peuvent le traverser et la taille des marchandises que ces navires peuvent transporter. La plupart des nouveaux navires sont construits au sein de Seawaymax pour augmenter la flexibilité d'utilisation du navire. En 2006, 28 bateaux étaient trop gros pour quitter les lacs.

Le navire Aframax est un pétrolier d'une capacité allant de 80 000 à 120 000 tpl.
Les pétroliers de la classe Aframax sont le plus souvent utilisés dans la mer Noire, la mer du Nord, la mer des Caraïbes, la mer de Chine et la mer Méditerranée. Les pays non membres de l’OPEP ont besoin de tels pétroliers car les ports et les canaux par lesquels ces pays exportent leur pétrole sont trop petits pour accueillir les superpétroliers (VLCC et ULCC). Le terme est basé sur l'abréviation MoyenneFretTauxÉvaluation(AFRA) Système de notation des pétroliers.

Suezmax

Suezmax est un terme architectural naval désignant les plus grands navires capables de transiter par le canal de Suez à pleine charge, et est presque exclusivement utilisé pour décrire les pétroliers. Puisqu’il n’y a pas de portes dans le canal, le seul facteur limitant est le tirant d’eau (profondeur maximale sous la ligne de flottaison).

Après de nombreux dragages du canal, la profondeur actuelle du canal permet aux navires de passer avec un tirant d'eau maximum de 24 m, ce qui signifie que les supertankers entièrement chargés sont trop gros pour traverser le canal et doivent soit décharger une partie de leur cargaison sur d'autres navires, soit à un terminal de pipeline avant de le traverser, ou ne pas éviter le canal de Suez et passer par le cap de Bonne-Espérance.

Le port en lourd typique d'un navire Suezmax est d'environ 150 000 tonnes, le navire a généralement une largeur de 46 m. ​​Notamment, la hauteur du navire est limitée à 68 mètres, ce qui correspond à la hauteur du pont du canal de Suez. L'autorité du canal publie un tableau des latitudes et des précipitations autorisées, qui peut évoluer dans le temps.

Des termes similaires Panamax, Malaccamax et Seawaymax sont utilisés pour désigner les grands navires capables de traverser le canal de Panama, le détroit de Malacca et le Saint-Laurent.

Les navires classés Panamax sont les navires de taille maximale pouvant traverser le canal de Panama. La taille est déterminée par la taille des écluses du canal et la profondeur de l'eau dans le canal. Panamax est un facteur important dans la conception des cargos, de nombreux navires étant construits selon des dimensions précises.

Dimensions

Panamax est déterminé par les dimensions des écluses du canal, chacune mesurant 33,53 m de largeur, 320,0 m de longueur et 25,9 m de profondeur. La longueur utile de chaque chambre du canal est de 304,8 m. La profondeur disponible varie, la plus faible étant de 12,55 m à l'écluse Pedro Miguel et de 16,61 m au niveau du lac Miraflores. La hauteur du Pont des Amériques à Balboa est le facteur limitant la hauteur des navires.

Dimensions maximales du navire pour le passage du canal :

• Longueur : 294,1 m
• Largeur : 32,3 m
• Tirant d'eau : 12,0 m en eau douce tropicale (la salinité et la température de l'eau affectent la densité de l'eau et la profondeur du tirant d'eau du navire)
• Hauteur 57,91 m depuis la flottaison du navire jusqu'à son point culminant.
• Le déplacement est généralement de 65 000 tonnes

Des exceptions

Les navires jusqu'à 62,5 m de hauteur peuvent passer avec autorisation préalable, si le passage coïncide avec une marée basse dans la zone du Pont des Amériques. À titre exceptionnel, les navires jusqu'à 32,6 m de large peuvent recevoir une autorisation de passage. Les navires dépassant la longueur et la largeur maximales des écluses du canal peuvent être autorisés à passer après inspection et approbation.

Pendant la saison sèche, lorsque le niveau de mode dans le lac Gatún est faible, le maximum possible de sédiments peut être réduit.

Le plus long navire à traverser le canal SanJuanProspecteur, maintenant appelé MarconaProspecteur, un transporteur de minerai pétrolier d'une longueur de 296,57 m et d'une largeur de 32,3 m. Le navire le plus large à traverser le canal était deux navires militaires de la classe Caroline du Nord, l'USS. NordCaroline(BB-55) et USS Washington(BB-56), d'une largeur de 33 025 m.

Impact sur l'expédition
Panamax continue d'être un facteur important dans la conception des navires, avec un nombre croissant de navires construits à cette taille précise afin de transporter le maximum de marchandises sur un seul navire.
La taille croissante des navires constitue un défi pour le canal. Le navire Panamax s'inscrit très strictement dans les limites du canal, ce qui nécessite un contrôle précis du navire dans les écluses, peut entraîner des temps de passage plus longs pour le navire et nécessite également que les navires traversent le canal pendant la journée.

De nombreux navires modernes, dits post-Panamax, dépassent largement ces dimensions (et ne peuvent donc pas emprunter le canal). Il s’agit de navires tels que les supertankers et les plus grands porte-conteneurs modernes ; La plupart des marchandises en vrac, comme les céréales, sont transportées principalement sur des navires Panamax ou sous-Panamax.

Post-Panamax ou « over-panamax » est un terme désignant les navires plus grands que la taille Panamax qui ne transitent pas par le canal. Le 22 octobre, lors d'un référendum des habitants du Panama, il a été décidé d'agrandir le canal pour un coût de 5,3 milliards de dollars. Ce montant devrait être récupéré d'ici 11 ans.

Il est prévu qu'après l'agrandissement, le canal de Panama pourra accueillir des navires allant jusqu'à 12 000 EVP ; actuellement, le canal peut accueillir des navires allant jusqu'à 5 000 EVP. L'agrandissement devrait être achevé d'ici 2014.

Comparaison des tailles

Malaccamax
Malaccamax est un type de navire de mer utilisé pour décrire les plus gros navires capables de traverser le détroit de Malacca. La restriction est créée par le point le moins profond du détroit, où la profondeur minimale est de 25 m. postemalaccamax contraint de faire le tour de l'Australie en utilisant le détroit de Lombok ou le canal de Kra proposé mais pas encore construit.

Les vraquiers et les superpétroliers sont construits dans cette taille. Porte-conteneurs Malaccamax non encore construit mais conçu de 470 m de long, 60 m de large avec un tirant d'eau de 20 m, d'une capacité d'emport de 300 000 DWT pour 18 000 EVP.

Les Capesize sont des cargos trop grands pour transiter par le canal de Panama (c'est-à-dire plus grands que les navires Panamax et Suezmax). Pour naviguer entre les océans, ces navires doivent passer soit par le cap de Bonne-Espérance, soit par le canal de Suez, soit par le cap Horn.

Revoir
Les navires Capesize pèsent généralement plus de 150 000 tpl et comprennent des superpétroliers et des vraquiers VLCC et ULCC pour le transport de minerai, de charbon et d'autres matériaux. Le terme chavirage est généralement utilisé pour décrire les vraquiers plutôt que les pétroliers. Un vraquier standard chavire est d'environ 175 000 tpl, bien que des navires plus grands (généralement conçus pour transporter du minerai) jusqu'à 400 000 tpl aient été construits. La grande taille et le fort tirant d'eau de ces navires font que seuls les terminaux les plus grands peuvent les accueillir.

La croissance de l'économie chinoise avec sa demande de matériaux et l'augmentation du trafic dans les canaux de Suez et de Panama ont entraîné une augmentation du nombre de commandes de ces navires.

Un camion-citerne est un navire conçu pour transporter du liquide en vrac. Les pétroliers constituent un domaine distinct de la construction de pétroliers.

La capacité des pétroliers varie de quelques centaines de tonnes, utilisés pour desservir les petits ports et les communautés côtières, à plusieurs centaines de milliers de tonnes pour le transport longue distance. Les camions-citernes transportent une large gamme de produits, notamment :

• Hydrocarbures, par exemple pétrole, GNL, GPL,
• Produits chimiques tels que l'ammonium, le styrène monomère, le chlore,
• eau fraiche,
• Vin.

Les pétroliers sont un concept relativement jeune, remontant aux dernières années du XIXe siècle. Avant cela, la technologie ne soutenait pas l'idée
transporter des liquides. Le marché étant destiné au transport et à la vente de marchandises en vrac, la plupart des navires transportaient une variété de produits dans des conteneurs. Les liquides étaient généralement chargés dans des fûts - d'où le terme « tonnage », qui fait référence au volume d'espace nécessaire au transport des fûts de vin. Même l'eau potable, nécessaire à la survie de l'équipage, était stockée dans des barils. Le transport de marchandises liquides sur des navires a créé plusieurs problèmes :

• Stockage : Les navires en bois n'étaient pas suffisamment isolés eau/air pour éviter tout dommage ou fuite de la cargaison. Le développement de la technologie pour la fabrication des coques en fer et en acier a résolu ce problème.
• Chargement et déchargement : les liquides doivent être pompés, c'est pourquoi l'avènement de pompes et de canalisations efficaces a été essentielle au développement des pétroliers. Des machines à vapeur étaient utilisées dans les premiers systèmes de pompage. Un équipement spécial de manutention des marchandises était également nécessaire à terre, ainsi qu'un marché pour de nombreuses marchandises. Les fûts pouvaient être déchargés à l'aide de grues ordinaires, l'inconvénient de les décharger signifiait que les volumes de liquides étaient toujours relativement faibles et que le marché était donc stable.
• Effet de la surface de l'eau libre : décrit l'effet qu'une grande surface de liquide dans un navire a sur la stabilité de ce navire. Le liquide dans les barils ne posait pas de problème, mais un conteneur réparti dans tout le navire pouvait créer des problèmes de stabilité. La division des conteneurs en plusieurs réservoirs a résolu ce problème.

Après tout, les pétroliers ont commencé leur histoire dans l’industrie pétrolière alors que les compagnies pétrolières cherchaient des moyens moins coûteux de transporter leurs produits jusqu’à leurs clients. Ainsi est né le pétrolier. La plupart des liquides sont désormais moins chers à transporter en vrac et il existe des terminaux dédiés pour chaque produit. De grands réservoirs de stockage terrestres sont utilisés pour les produits avant qu'ils puissent être divisés en lots plus petits pour être livrés aux clients.

Parmi les pétroliers, les superpétroliers sont conçus pour transporter du pétrole autour de la Corne de l’Afrique depuis le Moyen-Orient. Le pétrolier flottant Knock Nevis, anciennement connu sous le nom d'ULCC Jahre Viking, est le plus grand navire au monde. Le superpétrolier mesure 458 m de long et 69 m de large.

Les superpétroliers sont l’une des trois méthodes les plus populaires pour transporter de gros volumes de pétrole, avec les pipelines et le rail. Cependant, ces pétroliers peuvent créer des catastrophes environnementales en raison de marées noires, surtout si le navire coule.

Capacité du bateau-citerne

Les pétroliers utilisés pour les combustibles liquides sont classés en fonction de leur capacité.
En 1954, Shell Oil a développé le système AFRA (Average Oil Tanker Rate Rating), qui classe les pétroliers de différentes tailles :

• 10 000-24 999 tpl : pétrolier à usage général
• 25 000 à 44 999 tpl : pétrolier à moyenne portée
• 45 000 à 79 999 tpl : Large gamme 1 (LR1)
• 80 000-159 999 tpl : Large gamme 2 (LR2)
• 160 000 à 319 999 tpl : très gros transporteur de pétrole brut (VLCC)
• 320 000 à 549 999 tpl : Ultra Large Crude Carrier (ULCC)

Avec 380 navires dans la classe de 279 000 à 320 000 tpl, il s'agit de la taille la plus populaire du VLCC. Seuls 7 navires sont plus grands que cette taille, et environ 90 entrent dans la catégorie 220 000 à 279 000.

Camion-benne- Il s'agit de la plus grande catégorie de navires de toute la flotte civile, ils représentent environ 60 % du nombre total de navires de la flotte marchande.

Conçu pour le transport de marchandises générales, ainsi que pour les marchandises lourdes et surdimensionnées. Les marchandises générales désignent les marchandises emballées dans un conteneur spécial. Autrement dit, la cargaison peut être sous forme de balles, de sacs, de boîtes, de boîtes, de conteneurs, de marchandises liquides dans des réservoirs ou des bidons, et les marchandises générales peuvent également être des marchandises à la pièce, qui peuvent être affectées à un seul endroit - une voiture, des appareils de grande taille. , produits métalliques laminés.

Les cargos secs disposent d'espaces spacieux pour le transport de marchandises, situés dans les cales et occupant la partie principale de la coque. La salle des machines est généralement située à l'arrière du navire ou légèrement vers la proue. Les vraquiers disposent de leur propre équipement de levage, tel que des grues ou des flèches, pour le chargement et le déchargement. Selon la taille du navire, les moyens de levage peuvent atteindre 10 tonnes pour les petits vraquiers, de 30 à 200 tonnes pour les grands navires.

Les cargos secs peuvent être petits - à un seul pont ou grands - à deux et trois ponts. La capacité de levage d'un cargo sec universel est d'environ 4 000 à 6 000. tonnes, pour les gros 16 à 25 000 tonnes. La vitesse est respectivement de 14 à 16 nœuds et de 20 à 22 nœuds.

De nombreux vraquiers modernes sont équipés d'un compartiment réfrigéré pour les marchandises périssables et d'un réservoir profond pour les marchandises liquides.

À vraquiers spécialisés Il s’agit notamment des porte-conteneurs, des remorques, des vraquiers, des transporteurs de bois et des navires frigorifiques. Tous les navires spécialisés ont leurs propres caractéristiques opérationnelles et une formation supplémentaire permettant à l'équipage d'acquérir des compétences.

Navires pour le transport de marchandises emballées dans de grands conteneurs spéciaux. Les porte-conteneurs ont une ouverture de cale plus grande que celle des vraquiers conventionnels pour faciliter l'arrimage de conteneurs de différentes tailles, ce qui réduit considérablement le temps et les efforts de chargement, puisqu'il n'est pas nécessaire de déplacer horizontalement la cargaison à travers la cale. En effet, un porte-conteneurs ne diffère d'un vraquier classique que par le fait que ses cales sont équipées de guides verticaux permettant de placer les conteneurs les uns sur les autres, jusqu'à 9 niveaux de hauteur. De plus, sur un porte-conteneurs, il existe d'énormes supports pour renforcer les conteneurs directement sur le pont du navire ; la cargaison est sécurisée sur le pont sur 3-4 niveaux, et parfois même sur cinq.

Du fait que les porte-conteneurs sont chargés de marchandises à la pièce, les opérations de chargement et de déchargement sur ces navires sont considérablement accélérées. La capacité de charge d'un tel navire varie de 8 000 à 12 000 tonnes. Les porte-conteneurs sont équipés de grues d'une capacité de levage de 20 à 25 tonnes.

Transporteurs plus légers

Il s'agit d'un type de porte-conteneurs conçu pour transporter des conteneurs flottants. Les allèges sont des barges porte-conteneurs d'une capacité de charge allant jusqu'à 300 tonnes, qui sont déchargées directement sur l'eau puis livrées au quai par remorqueur.

Les porte-conteneurs remplacent progressivement les cargos secs conventionnels dans la flotte, car ils sont les plus rentables et peuvent assurer une bonne sécurité des marchandises, ce qui est particulièrement important lors de la livraison de marchandises par plusieurs modes de transport (eau et terre).

Navires remorques ou rouliers (navires rouliers)

Conçu pour le transport de marchandises dans des remorques et caravanes spéciales. Ces navires ont une immense cale et peuvent avoir plusieurs ponts. La principale caractéristique distinctive de ces navires est le chargement horizontal à travers la poupe articulée.

Les remorques ou les voitures, par exemple, sont chargées en soute seules ou à l'aide d'un tracteur. Grâce à un tel chargement, beaucoup moins de temps est consacré au chargement et au déchargement du navire. Les navires rouliers sont chargés à l'intérieur à l'aide d'équipements roulants et les conteneurs sont sécurisés sur les ponts.

Vraquiers (vraquiers)

Ils transportent du minerai, du charbon, des matériaux de construction ou des céréales, toute cargaison pouvant être simplement déversée dans des cales sans emballage particulier, c'est-à-dire en vrac ou en vrac. Les marchandises en vrac représentent la part du lion de toutes les marchandises sèches transportées, soit environ 70 %.

Les vraquiers sont divisés en deux types : les minéraliers, qui transportent les marchandises les plus lourdes, et les transporteurs universels, qui transportent les marchandises plus légères. Ce type de cargo sec a la capacité de charge la plus élevée, jusqu'à 150 000 tonnes.

La plupart des vraquiers ne disposent pas de leur propre équipement de levage ; ils sont chargés et déchargés par des grues portuaires. Certains d'entre eux sont équipés de convoyeurs spéciaux qui déchargent automatiquement la cargaison de la cale. Ces navires sont appelés navires auto-déchargeurs.

Comme son nom l'indique immédiatement, ils sont nécessaires au transport du bois et du bois. Ils se distinguent des autres vraquiers par leur vitesse lente d'environ 13-15 nœuds, un pont supérieur renforcé, permettant de transporter un tiers de la cargaison directement sur le pont, ainsi que des renforts de glace renforcés pour pouvoir entrer dans les ports polaires.

Les transporteurs de bois ont généralement toujours du lest d'eau à bord pour maintenir la stabilité ; ils disposent de compartiments de ballast spéciaux. Les transporteurs de bois sans ballast, lorsqu'ils voyagent sans cargaison, sont très sensibles au tangage. Récemment, le bois a commencé à être transporté dans des colis spéciaux ; ce mode de transport est plus économique et plus rapide.

Navires spécialisés pour le transport de marchandises périssables - poisson, produits carnés et fruits. Les cales de ces navires disposent d'unités de réfrigération ; elles peuvent maintenir des températures de +5 à -25 degrés.

Certains types de navires réfrigérés sont équipés d'unités de réfrigération permettant de congeler rapidement les marchandises ; ils sont appelés réfrigérateurs de production et de transport. Les navires spécialisés pour le transport de fruits sont équipés d'une ventilation renforcée des cales.

Les navires réfrigérés ont une vitesse légèrement supérieure à celle des vraquiers réguliers car leur cargaison doit être livrée le plus rapidement possible. Capacité de chargement de 8 000 à 12 000 tonnes.

Une énorme quantité de marchandises est livrée d’Europe vers l’Asie. Leur transport par voie maritime est plus économique que par train ou par camion lourd. Mais si ces types de transport sont toujours en concurrence avec les navires dans le transport à travers l’Eurasie, la situation est complètement différente lorsqu’il s’agit de livrer quelque chose vers d’autres continents. Bien sûr, il y a aussi l'aviation, mais les coûts sont dans la plupart des cas excessivement élevés et la quantité de marchandises déplacées, au contraire, est très faible.

De nombreux types de marchandises sont transportés à travers l'océan : produits pétroliers et animaux de ferme, produits chimiques et voitures, produits électroniques et matériaux de construction, équipements de forage et unités industrielles. Cela signifie qu'une variété de navires est nécessaire.

Quels navires y a-t-il ?

Les navires peuvent être étroitement spécialisés (sur lesquels, du lancement à la radiation de toutes les listes, ils ne transportent qu'un seul type de marchandises) ; simplement spécialisés (ils transportent plusieurs cargaisons de même catégorie). De plus, les navires sont également affectés au transport de plusieurs catégories de marchandises (dite double spécialisation) ; polyvalent (une large gamme de marchandises leur est envoyée). Les meilleures positions sont occupées par des navires universels, capables de livrer tout ce que l'industrie et l'agriculture peuvent produire.

Cependant, une telle classification des navires intéresse principalement les marins eux-mêmes et les organisateurs de transports. Après tout, ils ont besoin de savoir quel navire envoyer en voyage lorsqu’ils commandent la livraison d’un certain type de marchandises. Pour les clients, c'est la destination du navire qui est plus importante, et non la description sèche de « spécialisé » ou « universel ». Notez qu'il existe d'autres gradations (par exemple, par zone de navigation autorisée, par puissance du moteur, par quantité de charge utile, par vitesse, etc.).

Camion-benne

Le cargo sec à usage général est le type le plus courant. Il transporte des marchandises dites générales (et en même temps des marchandises surdimensionnées et très lourdes). Même un profane peut reconnaître un cargo lorsqu'il se trouve dans un port ou qu'il regarde un film ou une émission de télévision. Un tel navire est toujours équipé de grues pour le chargement et le déchargement (elles soulèvent jusqu'à deux cent mille kilogrammes). Les marchandises sur un cargo sec peuvent être envoyées dans une variété de conteneurs - boîtes, conteneurs, barils, balles, etc. Le navire dispose de deux ponts et de grandes cales, occupant la majeure partie du volume. Habituellement, l'une des cales est réfrigérée ; les marchandises nécessitant un régime de température donné y seront transportées.

Les vraquiers spécialisés transportent des marchandises homogènes et sont nommés en conséquence. Par exemple, un transporteur de bois, un transporteur de conteneurs, un transporteur de bétail - ces noms sont clairs pour tout le monde sans trop d'explications. Il en existe cependant des plus « complexes ». Savez-vous par exemple ce qu’est un vraquier ? Ou des montagnes russes ? Nous allons maintenant expliquer tout ce qui n'est pas clair.

Les camions frigorifiques transportent essentiellement de la nourriture, dix mille tonnes en moyenne. Si les voitures ou les calèches étaient intelligentes, elles seraient vertes de jalousie. Selon le type de cargaison, une température stable peut être maintenue à l'intérieur de plus six à moins vingt degrés. Certains navires réfrigérés sont équipés d'unités de réfrigération de grande puissance, capables non seulement de stabiliser la température, mais également de congeler très rapidement de grandes quantités de produits alimentaires. De tels navires sont demandés, par exemple, dans la flotte de pêche, où la tâche de conserver les fruits de mer pêchés aussi frais que possible est très importante. Les réfrigérateurs destinés au transport de fruits et légumes sont équipés d'une puissante ventilation de cale.

Porte-conteneurs

Ou en d’autres termes, des porte-conteneurs. Il n’est pas difficile de deviner qu’ils transportent diverses cargaisons emballées dans des conteneurs de taille standard. Des centaines ou des milliers de conteneurs peuvent contenir de huit à vingt mille tonnes de marchandises. Dans le même temps, l'automatisation et la standardisation ont atteint des sommets tels qu'un équipage de dix personnes ou un peu plus, même sur un grand porte-conteneurs, est tout à fait suffisant.
Les guides verticaux en soute remplissent une double tâche : faciliter le chargement et empêcher le chargement de se déplacer en raison du tangage, des tempêtes, etc. Un porte-conteneurs peut être chargé et déchargé plusieurs fois plus rapidement qu’un vraquier ordinaire. Pour retirer les marchandises livrées des cales, des portiques portuaires sont utilisés, qui soulèvent jusqu'à vingt-cinq mille kilogrammes.

Un transporteur plus léger est l’un des sous-types de porte-conteneurs. Il transporte des barges (pouvant transporter entre trois cent et deux mille tonnes de charge utile). À leur arrivée au port de destination, les barges sont mises à l'eau et remorquées jusqu'aux quais. Cette approche permet d'acheminer des cargaisons volumineuses même là où les navires à grand déplacement ne peuvent pas passer.

Ro-Ro et vraquiers

Un navire roll-off, également appelé navire remorque, est un navire sur lequel du matériel peut être chargé horizontalement en inclinant la poupe. Les voitures (voitures et camions), les wagons de chemin de fer et certains autres types d'équipement circulent à l'intérieur (ou sont transportés par des tracteurs terminaux). La capacité de levage d’un transporteur roulier peut aller de une à dix mille tonnes. L'utilisation de navires de cette classe se caractérise par un chargement et un déchargement à grande vitesse. Les conteneurs sont placés sur le pont du ferry de fret (afin que l'espace ne soit pas gaspillé).

Un vraquier est un navire sur lequel une cargaison est chargée et déversée sans conteneurs. Par exemple, le charbon et le bois, le sable et les minerais métalliques, les céréales, la pierre concassée, le ciment. Les vraquiers n'ont qu'un seul pont. Les cargaisons énumérées ci-dessus n'étant pas urgentes, la vitesse des navires peut être faible, mais on obtient un gain de masse transportée (plus de cent mille tonnes).

D'autres caractéristiques des vraquiers sont également déterminées par leur fonction. Par exemple, les parois peuvent être inclinées afin que les marchandises en vrac puissent être empilées de la manière la plus compacte possible. La cargaison est placée à l’intérieur à l’aide de dispositifs de chargement portuaires. Seuls quelques vraquiers sont équipés de tapis roulants.

Les camions forestiers livrent du bois rond et du bois d'œuvre d'un port à un autre. Comme les vraquiers, ils sont pour la plupart à un seul pont. Si un transporteur de bois n'est pas un navire fluvial, mais un navire maritime, il est toujours renforcé par une protection contre les glaces afin de visiter les ports de l'océan Arctique.

Transport de marchandises liquides, ou de pétroliers...

Tout le monde semble apprécier les navires que nous venons de décrire : ils sont spacieux et peuvent transporter beaucoup de choses. Que faire si vous devez envoyer des produits pétroliers ou d’autres liquides ? Ensuite, vous avez besoin d'un pétrolier.
Les pétroliers ont toujours un seul pont. Il s'agit de l'un des plus grands navires non seulement de la flotte cargo, mais également de l'ensemble des océans du monde. Seuls les porte-avions, les plus grands navires de croisière et les plateformes de forage offshore peuvent rivaliser avec eux en taille et en déplacement. En fait, des centaines de milliers de tonnes ne sont pas une plaisanterie.

Le pont supérieur de tout pétrolier est criblé de trous, comme du bon fromage, avec une masse de tuyaux pour charger et décharger la cargaison. Le compartiment de la pompe contient un équipement qui pompe les liquides transportés. Le double fond et les doubles côtés permettent d'éviter de nombreux cas de déversements de produits pétroliers en pleine mer, qui peuvent être très destructeurs pour la nature. Certains pétroliers peuvent transporter cinq types de liquides en même temps ; ceci est assuré en divisant la cargaison dans des réservoirs séparés. Bien entendu, le système d’injection et de déchargement est également optimisé afin que les différentes cargaisons ne se mélangent pas.

Outre le pétrole et les produits pétroliers, le camion-citerne peut transporter du vin et des huiles, des produits de synthèse chimique, des alcalis et des acides. Les possibilités d'augmentation de la capacité des pétroliers sont épuisées ; aujourd'hui, il leur est déjà difficile d'accéder, même dans les grands ports.

Non seulement liquide, mais aussi gazeux...

Il existe un besoin régulier d’expédier des gaz liquéfiés inflammables par voie maritime. Les navires méthaniers sont équipés de réservoirs de formes diverses insérés dans leur coque, en fonction du gaz cible. Les compresseurs, pompes et canalisations embarqués permettent de décharger le gazier même dans un port mal équipé.

Et à propos des ferries

Lorsqu'il est nécessaire de relier certains points entre eux, des ferries sont utilisés. Il existe des ferries pour passagers, chemins de fer, automobiles, automobiles-passagers et automobiles-chemins de fer. Certains de ces navires ont un déplacement pouvant atteindre soixante mille tonnes. L'entrée des véhicules s'effectue par des rampes à l'avant et à l'arrière, ainsi que par des portes latérales. Un ferry moyen transporte jusqu'à mille passagers, ou jusqu'à deux cents voitures, ou jusqu'à cinquante voitures.

Vidéo : Location d'équipements spéciaux et services de transport de marchandises sans intermédiaires !

Autonomie de navigation- la durée du séjour d'un navire en voyage sans ravitaillement en carburant, provisions et eau douce nécessaires à la vie et aux activités normales des personnes à bord du navire (équipage et passagers).

Le pic arrière est le compartiment arrière le plus extérieur du navire et occupe l'espace allant du bord d'attaque du poteau arrière jusqu'à la première cloison étanche arrière. Utilisé comme ballast pour équilibrer le navire et stocker les réserves d'eau.

Rampe - (rampe) une plate-forme composite conçue pour l'entrée de véhicules de différents types indépendamment ou à l'aide de tracteurs spéciaux depuis le rivage sur l'un des ponts du navire et en revenant.

L'étambot est la partie inférieure arrière du navire sous la forme d'un cadre ouvert ou fermé, qui sert de prolongement à la quille. La branche avant de l'étambot, dans laquelle se trouve un trou pour le tube d'étambot (bois mort), est appelée poteau en étoile, la branche arrière, qui sert à fixer le gouvernail, est appelée poteau de gouvernail. Sur les navires modernes à monovis, l'étambot sans poteau de gouvernail s'est répandu.

Réservoir - une superstructure située à l'avant du navire, partant de l'étrave. Il sert à protéger le pont supérieur des inondations lors de la vague venant en sens inverse, ainsi qu'à augmenter la réserve de flottabilité et à accueillir des espaces de service (peinture, skipper, menuiserie, etc.). Un réservoir partiellement encastré dans la coque du navire (généralement). la moitié de la hauteur) s'appelle un gaillard d'avant. Les dispositifs d'ancrage et d'amarrage sont généralement situés sur le pont du gaillard d'avant ou à l'intérieur de celui-ci.

Le ballast est une charge embarquée sur un navire pour assurer l'atterrissage et la stabilité requis lorsque la charge utile et les fournitures sont insuffisantes pour cela. Il existe un ballast variable et constant. L'eau (ballast liquide) est généralement utilisée comme ballast variable, et la fonte brute, un mélange de ciment avec de la grenaille de fonte, moins souvent des chaînes, de la pierre, etc. sont utilisées comme ballast permanent.

La mèche de gouvernail est un arbre relié de manière fixe au safran (attache), qui sert à faire tourner le safran (attache).

Poutres - une poutre de la charpente transversale d'un navire, principalement constituée d'un profil en T, supportant le plancher du pont (plate-forme). Les poutres des sections pleines du pont reposent avec leurs extrémités sur les cadres, dans la travée - sur les carlings et les cloisons longitudinales, au niveau des écoutilles - sur les cadres latéraux et les hiloires longitudinaux des écoutilles (ces poutres sont souvent appelées demi-poutres).

Le côté est la paroi latérale de la coque du navire, s'étendant sur toute la longueur, de la poupe à la poupe, et en hauteur, du bas au pont supérieur. Le bordé latéral est constitué de tôles orientées le long du navire, formant des ceintures, et l'ensemble est constitué de cadres et de raidisseurs longitudinaux ou longerons latéraux. La hauteur du franc-bord imperméable détermine la réserve de flottabilité.

Le support est une plaque de forme rectangulaire ou plus complexe qui sert à renforcer les poutres de la charpente d'un navire ou à les relier les unes aux autres. Le support est fabriqué à partir du matériau du corps.

Breshtuk est un support triangulaire ou trapézoïdal horizontal qui relie les parois latérales de l'étrave (étambot) et lui confère la résistance et la rigidité nécessaires.

Le guindeau est un mécanisme de pont de type treuil à arbre horizontal, conçu pour soulever l'ancre et tendre les câbles lors de l'amarrage.

Une bouée est un panneau de navigation flottant destiné à protéger les endroits dangereux (hauts-fonds, récifs, berges, etc.) dans les mers, les détroits, les canaux, les ports.

Une bride est une chaîne d'ancre attachée à l'extrémité racine à une ancre morte au sol et à l'extrémité courante au baril d'amarrage routier.

Le bulbe est un épaississement de la partie sous-marine de la proue d'un navire, généralement rond ou en forme de goutte, qui sert à améliorer la propulsion.

Ligne d'arbre - conçue pour transmettre le couple (puissance) du moteur principal à l'unité de propulsion. Les principaux éléments de la ligne d'arbre sont : l'arbre d'hélice, les arbres intermédiaires, la butée principale, les roulements de support, le dispositif de tube d'étambot.

Waterways est un canal spécial situé le long du bord du pont qui sert à évacuer l'eau.

La ligne de flottaison est une ligne marquée sur le côté d'un navire, qui montre son tirant d'eau à pleine charge au point de contact de la surface de l'eau avec la coque d'un navire flottant.

Un émerillon est un dispositif permettant de relier deux parties d'une chaîne d'ancre, permettant à l'une d'elles de tourner autour de son axe. Il est utilisé pour empêcher la chaîne d'ancre de se tordre lors de la rotation d'un navire au mouillage lorsque la direction du vent change.

Déplacement léger- le déplacement du navire sans cargaison, carburant, huile lubrifiante, ballast, eau douce, eau de chaudière dans les réservoirs, provisions, consommables, ainsi que sans passagers, équipage et leurs effets personnels.

Le crochet est un crochet en acier utilisé sur les navires pour soulever des marchandises avec des grues, des flèches et d'autres appareils.

Helmport - une découpe dans la partie inférieure de la poupe ou dans l'étambot du navire pour le passage de la mèche de gouvernail. Un tuyau de port de barre est généralement installé au-dessus du port de barre, assurant l'étanchéité du passage de la crosse vers l'appareil à gouverner.

Capacité de chargement- le volume total de tous les espaces de chargement. La capacité de chargement est mesurée en m3.

Jauge brute, mesuré en tonnes enregistrées (1 t enregistrée = 2,83 m3), représente le volume total des locaux de coque et des superstructures fermées, à l'exception des volumes des compartiments de double fond, des ballasts d'eau, ainsi que des volumes de certains services. espaces et postes situés sur le pont supérieur et au-dessus (timonerie et charthouse, cuisine, sanitaires de l'équipage, lucarnes, puits, locaux des machines auxiliaires, etc.).
Le tonnage net est obtenu en déduisant du tonnage brut les volumes des locaux impropres au transport de marchandises commerciales, de passagers et de ravitaillements, notamment les locaux d'habitation, publics et sanitaires de l'équipage, les locaux occupés par les machines de pont et les instruments de navigation, la salle des machines, etc. . En d’autres termes, la capacité nette ne comprend que les locaux qui rapportent des revenus directs à l’armateur.

Capacité de chargement- le poids des différents types de marchandises que le navire peut transporter, à condition que l'atterrissage prévu soit maintenu. Il y a le tonnage net et le port en lourd.

Capacité de chargement- poids brut net de la charge utile transportée par le navire, soit la masse de la cargaison dans les cales et la masse des passagers avec bagages et eau douce et provisions qui leur sont destinées, la masse de poissons capturés, etc., lors du chargement du navire selon le projet de conception.

Gamme de croisière- la plus grande distance qu'un navire peut parcourir à une vitesse donnée sans faire l'appoint de carburant, d'eau d'alimentation de chaudière et d'huile lubrifiante.

Le port en lourd est la différence entre le déplacement du navire à la flottaison de charge, correspondant au franc-bord d'été assigné dans une eau d'une densité de 1,025 t/m3, et le déplacement du bateau-lège.

Tube d'étambot- sert à soutenir l'arbre d'hélice et à assurer l'étanchéité à l'endroit où il sort de la coque.

L'assiette est l'inclinaison du navire dans le plan longitudinal. L'assiette caractérise l'atterrissage du navire et se mesure par la différence de son tirant d'eau (approfondissement) par la poupe et la proue. L'assiette est considérée comme positive lorsque le tirant d'eau de la proue est supérieur au tirant d'eau de la poupe, et négative lorsque le tirant d'eau de la poupe est supérieur au tirant d'eau de la proue.

Kabeltov - un dixième de mile. La longueur du câble est donc de 185,2 mètres.

Les carlings sont une poutre longitudinale située sous le pont d'un navire qui supporte les poutres et, avec le reste de la structure du pont, assure sa résistance sous les charges latérales et sa stabilité sous la flexion générale du navire. Les supports des carlings sont les cloisons transversales de la coque, les hiloires transversales des écoutilles et les piliers.

Le roulis est un mouvement oscillatoire proche d'une position d'équilibre effectué par un navire flottant librement à la surface de l'eau. Il y a des mouvements de roulis, de tangage et de soulèvement. La période d'oscillation est la durée d'une oscillation complète.

Kingston - une valve extérieure sur la partie sous-marine de la coque extérieure d'un navire. Grâce au Kingston, relié aux canalisations d'entrée ou d'évacuation des systèmes du navire (ballast, protection incendie, etc.), les compartiments du navire sont remplis d'eau de mer et l'eau est évacuée par-dessus bord.

La quille est la poutre inférieure longitudinale principale dans le plan médian (DP) du navire, allant de l'étrave à l'étambot.

Chaumard - une ouverture dans la coque d'un navire, bordée par un cadre en fonte ou en acier moulé pour le passage d'une chaîne d'ancre ou de câbles d'amarrage.

Une borne est une paire de socles avec une base commune sur le pont d'un navire, qui sert à sécuriser un câble d'amarrage ou de remorquage posé par huit.

Hiloire - une clôture étanche verticale autour des écoutilles et autres ouvertures du pont d'un navire, ainsi que la partie inférieure de la cloison sous l'ouverture de la porte (seuil). Protège les pièces sous la trappe et derrière la porte de l'infiltration d'eau lorsqu'elle n'est pas fermée.

Knitsa - une plaque triangulaire ou trapézoïdale reliant les poutres de la coque du navire convergeant selon un angle (cadres avec poutres et planchers, poteaux de cloison avec longerons et raidisseurs, etc.)

Un batardeau est un compartiment étroit et impénétrable séparant les pièces adjacentes d'un navire. Le batardeau empêche la pénétration des gaz émis par les produits pétroliers d'une pièce à l'autre. Par exemple, sur les pétroliers, les citernes à cargaison sont séparées par un batardeau des salles de proue et la salle des machines est une clôture du pont découvert sous la forme de plusieurs câbles tendus ou tiges métalliques.

La cale est un évidement le long de la cale (compartiment) d'un navire entre la ceinture de cale du bordé extérieur et la tôle inclinée à double fond (stringer de cale), conçue pour collecter l'eau de cale et l'évacuer ensuite à l'aide d'un système de drainage.

Un mille marin est une unité de longueur égale à une minute d'arc du méridien. La longueur d'un mille marin est estimée à 1 852 mètres.

Payol - parquet sur le pont de cale.

Plat-bord - Une bande d'acier ou de bois fixée au bord supérieur du pavois.

Podvolok - recouvrant le plafond des zones résidentielles et de nombreuses zones de service du navire, c'est-à-dire le dessous de la dalle du pont. Fabriqué à partir de fines feuilles de métal ou de plastique ininflammable.

Pillers - un seul poteau vertical supportant le pont d'un navire ; peut également servir de support pour les machines de pont lourdes et les marchandises. Les extrémités des piliers sont reliées aux poutres de l'ensemble à l'aide d'équerres.

Spar - un ensemble de structures au-dessus du pont et de pièces d'équipement de navire destinées aux navires équipés de moteurs mécaniques pour accueillir les feux de navire, les équipements de communication, de surveillance et d'alarme, les dispositifs de fixation et de support de cargaison (mâts, bômes, etc.) et aux voiliers - pour la mise, le décrochage et le portage des voiles (mâts, hunes, vergues, bômes, gaffes, bout-dehors, etc.)

L'appareil à gouverner- un dispositif de navire qui assure la manœuvrabilité et la stabilité du navire en route. Comprend un gouvernail, une barre franche, un appareil à gouverner et un poste de commande. La force créée par le mécanisme de direction est transmise au timon, ce qui provoque la rotation de la crosse et, avec elle, le déplacement du volant.

Les Rybins sont des lattes de bois longitudinales, de 40 à 50 mm d'épaisseur et de 100 à 120 mm de large, installées dans des supports spéciaux soudés aux cadres. Conçu pour protéger la cargaison contre l'humidité et l'endommagement de l'emballage grâce au kit intégré. La pommette est le point de transition entre le bas et le côté du navire.

Le longeron est un élément longitudinal de la coque d'un navire sous la forme d'une tôle ou d'une poutre en T dont la paroi est perpendiculaire au bordé de coque. Il y a des longerons de fond, de cale, de côté et de pont.

Longe - un dispositif pour tendre le gréement dormant et les arrimages.

Le Tweendeck est l'espace à l'intérieur de la coque d'un navire entre 2 ponts ou entre un pont et une plate-forme.

Le pavois est une clôture du pont découvert sous la forme d'un mur solide d'une hauteur d'au moins 1 m.

Panneau de porte - une feuille de contreplaqué ou de plastique qui recouvre le trou de la porte du navire, destiné à la sortie de secours de la pièce.

Le plancher est une tôle d'acier dont le bord inférieur est soudé au placage inférieur et une bande d'acier est soudée au bord supérieur. Les flores vont d'un côté à l'autre, où elles sont reliées aux cadres par les supports zygomatiques.

Coqueron avant - le compartiment de proue le plus à l'extérieur du navire, s'étendant de l'étrave jusqu'à la cloison de collision ( coqueron avant), sert généralement de réservoir de ballast. L'étrave est une poutre longeant le contour de la pointe de proue du navire, reliant le bordé et un ensemble de côtés tribord et bâbord. En bas, l'étrave est reliée à la quille. La tige est inclinée vers la verticale pour augmenter la navigabilité et éviter la destruction de la partie sous-marine de la coque lors de l'impact.

Ligne d'amarrage - câble, généralement muni d'un feu à son extrémité, conçu pour tirer et retenir un navire sur un quai ou sur le côté d'un autre navire. Comme amarrage, on utilise de l'acier ainsi que des câbles végétaux et synthétiques constitués de fibres solides, flexibles et résistantes à l'usure.

L'espacement est la distance entre les poutres adjacentes de la charpente d'un navire. L'espacement transversal est la distance entre les cadres principaux, l'espacement longitudinal est entre les poutres longitudinales.

Dalot - un trou dans le pont pour évacuer l'eau.