A tengeri hajók típusai. A tengeri szállítás fajtái és felhasználásuk a rakomány szállítása során

1998-ban a német Dockwise Shipping cég nagy rakományok szállításával foglalkozó szervezetté vált. Asszisztensei a "Mighty Servant" osztályba tartozó hajók voltak, sok millió dollár értékű rakományt szállítva. A félig merülő teherhajók ezen osztályát a kínai Kaohsiung hajógyárban építették. Egy ilyen tengeri hajó meglehetősen szűk specializációval rendelkezik. Túlméretes, rendkívül nehéz rakományok mozgatására tervezték, mint például offshore platformok és olajipari létesítmények szakaszai, tengeralattjárók, daruk, hajók, kikötőhelyek stb. Ezen túlmenően, önállóan, további daruk nélkül biztosítja a be- és kirakodást.

Ezt FLO/FLO (Float-on/Float-off) technológia segítségével érik el. Amikor nehéz rakományt kell felrakni egy szállítóhajóra, először 16 kingstonon keresztül a ballaszttartályokat megtöltik tengervízzel, és a hajót 26 méteres mélységbe merítik. Ez körülbelül 12 órát vesz igénybe, és ezalatt akár 77 000 tonna vizet öntenek a tartályokba. A tengeri hajó stabilizálása után megkezdődik a berakodás. A rakodási folyamat egy nagyon felelősségteljes esemény, amely különleges tudást, körültekintést, rendkívüli körültekintést és az egész csapat összetartását követeli meg minden dolgozótól, és nagyon időigényes is lehet. Vontatók segítségével a rakományt a fedélzet szintje felett tolják és tartják, amíg a hajót fel nem emelik normál helyzetébe.

Ezután egy hegesztőcsoport rögzíti a rakományt a fémfedélzethez. A rakományt búvárok ellenőrzik. Ezután lassan kiszivattyúzzák a vizet, és a hajó átveszi az úszó rakományt.

A "Mighty Servant" típusú hajók speciális anyagokból készülnek, és nagyon tartós hajótesttel rendelkeznek, amely lehetővé teszi számukra az óceán átkelését. A hajón van egy sport- és szórakoztató komplexum a legénység számára - szaunák, uszoda, edzőterem stb.

A merülés körülbelül 12 órát vesz igénybe, mert a hajó alja alatti tartályokat egyenletesen kell feltölteni. A tengeri hajó alámerülése és stabilizálása után megkezdődik a berakodás. A rakodási folyamat egy nagyon felelősségteljes esemény, amely különleges tudást, körültekintést, rendkívüli körültekintést és az egész csapat összetartását követeli meg minden dolgozótól, és nagyon időigényes is lehet. Vontatók segítségével a rakományt a fedélzet szintje felett tolják és tartják, amíg a hajót fel nem emelik normál helyzetébe.

Ezután egy hegesztőcsoport rögzíti a rakományt a fémfedélzethez. A rakományt búvárok ellenőrzik. Ezután lassan kiszivattyúzzák a vizet, és a hajó átveszi az úszó rakományt.

A félig búvárhajók speciális anyagokból készülnek, nagyon strapabíró hajótesttel rendelkeznek, ami lehetővé teszi az óceánok átkelését. A hajón van egy sport- és szórakoztató komplexum a legénység számára - szaunák, úszómedence, edzőterem és moziterem.

740x528 (62 Kb)
Szállítás
740x555 (63 Kb)

Bár a pontos tonnatartalomra nincs hivatalos meghatározás, a Handysize általában 15 000-35 000 dwt tömegű ömlesztettáru-szállító hajókra (és ritkábban tartályhajókra) vonatkozik. Ezt a méretet a Handymax ömlesztettáru-szállító hajók követik (jellemzően 35 000 - 58 000 dwt), a 15 000 dwt alatti hajókra nincs egyértelműen meghatározott vagy általánosan elfogadott szektor.

Mennyiségileg a Handysize a leggyakoribb ömlesztettáru-szállító hajó, közel 2000 hajóval, összesen 43 millió tonnával. A Handysize hajók nagyon rugalmasan működnek, mivel méretük lehetővé teszi a kis kikötőkbe való bejutást, és a legtöbb esetben darukkal vannak felszerelve, vagyis olyan kikötőkben is be- és kirakodhatnak, ahol nincs daru. A nagyobb ömlesztettáru-szállítókhoz képest a Handysize-k szélesebb rakományválasztékot szállítanak. Ide tartozik az acél, a gabona, a fémérc, a foszfátok, a cement, a fa, a faforgács és más, száraz ömlesztett áruk.

A Handysize hajókat elsősorban Japánban, Koreában, Kínában, Vietnamban, a Fülöp-szigeteken és Indiában építik hajógyárakban, bár néhány más ország is rendelkezik ilyen hajók építésére. A Handysize ömlesztettáru-szállító hajók legelterjedtebb specifikációja jelenleg 32 000 tonna 10 méteres merüléssel, a hajó 5 rakteret tartalmaz hidraulikusan nyitható zárakkal, 4 db 30 tonnás daruval. Néhány hajó rönkrakodó rendszerrel is rendelkezik. Az ilyen hajókat "kézreálló favágóknak" nevezik.

Annak ellenére, hogy számos új hajóra érkezett megrendelés, a nagy ömlesztettáru-szállító ágazatok közül még mindig a handysize szektor rendelkezik a legrégebbi átlagos hajóéletkorral.

A Handymax vagy Supramax egy haditengerészeti építészeti kifejezés, amelyet általában 35 000 és 60 000 dwt közötti ömlesztettáru-szállító hajó leírására használnak.
A handymax hajók általában 150-200 m hosszúak, de bizonyos terminálkorlátozások, például Japánban nem kényszerítik ezeket a hajókat 190 m-nél hosszabbra. kapacitása 30 tonna.

A Seawaymax kifejezés azokra a hajókra utal, amelyek maximális méretűek, amelyek áthaladhatnak a St. Lawrence Seaway-n. A Seawaymax hajók 226 m hosszúak, 24 m szélesek, merülésük pedig 7,92 m. Több ennél nagyobb teherhajó is megtalálható a Nagy-tavakon belül, de nem tudnak kimenni az Atlanti-óceánba. A csatorna mérete korlátozza az áthaladható hajók méretét és az általuk szállítható rakomány méretét. A legtöbb új hajót a Seawaymaxon belül építik, hogy növeljék a hajóhasználat rugalmasságát. 2006-ban 28 olyan hajó volt, amely túl nagy volt ahhoz, hogy elhagyja a tavakat.

Az Aframax hajó egy olajszállító tartályhajó, amelynek kapacitása 80 000 és 120 000 dwt között van.
Az Aframax osztályú tartályhajókat leggyakrabban a Fekete-tengeren, az Északi-tengeren, a Karib-tengeren, a kínai és a Földközi-tengeren használják. Az OPEC-en kívüli országoknak azért van szükségük ilyen tartályhajókra, mert a kikötők és csatornák, amelyeken keresztül ezek az országok olajat exportálnak, túl kicsik ahhoz, hogy szupertankereket (VLCC és ULCC) fogadjanak. A kifejezés a rövidítésen alapul ÁtlagosTeherszállításMértékÉrtékelés(AFRA) Tanker Rating System.

Suezmax

A Suezmax egy haditengerészeti építészeti kifejezés a legnagyobb hajók leírására, amelyek teljesen megrakva képesek áthaladni a Szuezi-csatornán, és szinte kizárólag a tankerek leírására használják. Mivel a csatornában nincsenek kapuk, az egyetlen korlátozó tényező a huzat (a vízvonal alatti maximális mélység).

A csatorna számos kotrása után a csatorna jelenlegi mélysége lehetővé teszi, hogy a hajók legfeljebb 24 méteres merüléssel haladjanak át, ami azt jelenti, hogy a teljesen megrakott szupertankerek túl nagyok ahhoz, hogy áthaladjanak a csatornán, és vagy rakományuk egy részét más hajókra kell kirakniuk, vagy egy csővezeték terminálján, mielőtt áthaladna, vagy egyáltalán ne kerülje el a Szuezi-csatornát, és kerülje meg a Jóreménység fokát.

Egy tipikus Suezmax hajó hordképessége körülbelül 150 000 tonna, és a hajó jellemzően 46 méteres nyalábú. A hajó magassága 68 méter, ami a Szuezi-csatorna hídjának magassága. A csatornahatóság táblázatot ad ki a megengedett szélességről és csapadékról, amely idővel változhat.

A Panamax, Malaccamax és Seawaymax hasonló kifejezéseket a Panama-csatornán, a Malacca-szoroson és a Szent Lőrincen áthaladó nagy hajókra használják.

A Panamax besorolású hajók a legnagyobb méretű hajók, amelyek áthaladhatnak a Panama-csatornán. A méretet a csatornazárak mérete és a csatorna vízmélysége határozza meg. A Panamax jelentős tényező a teherhajók tervezésében, sok hajót pontos méretekre építenek.

Méretek

A Panamaxot a csatorna zsilipeinek mérete határozza meg, amelyek mindegyike 33,53 m széles, 320,0 m hosszú és 25,9 m mély. Az egyes csatornakamrák hasznos hossza 304,8 m. A rendelkezésre álló mélység változó, a legsekélyebb a Pedro Miguel-zsilipnél és 16,61 m a Miraflores-tó szintjén. A balboai Amerika-híd magassága korlátozza a hajók magasságát.

A hajó maximális méretei a csatorna áthaladásához:

• Hossza: 294,1 m
• Szélesség: 32,3 m
• Merülés: 12,0 m trópusi édesvízben (a víz sótartalma és hőmérséklete befolyásolja a víz sűrűségét és a hajó merülésének mélységét)
• Magasság 57,91 m a hajó vízvonalától a legmagasabb pontig.
• A vízkiszorítás általában 65 000 tonna

Kivételek

A legfeljebb 62,5 m magas hajók előzetes jóváhagyással haladhatnak át, ha az áthaladás egybeesik az apály idejével az Amerika-híd környékén. Kivételesen legfeljebb 32,6 m széles hajók kaphatnak áthaladási engedélyt. A csatornazárak maximális hosszát és szélességét meghaladó hajók áthaladhatnak ellenőrzés és jóváhagyás után.

A száraz évszakban, amikor a Gatun-tó módszintje alacsony, a lehetséges maximális üledék mennyisége csökkenhet.

A csatornán áthaladó leghosszabb hajó SanJuanTalajkutató, most hívják MarconaTalajkutató 296,57 m hosszú és 32,3 m széles olajérc-szállító A csatornán áthaladó legszélesebb hajó két North Carolina osztályú USS katonai hajó volt ÉszakiCarolina(BB-55) és USS Washington(BB-56), amelynek szélessége 33 025 m.

Szállításra gyakorolt ​​hatás
A Panamax továbbra is jelentős tényező a hajótervezésben, egyre több hajót építenek pontosan ilyen méretre annak érdekében, hogy egyetlen hajón a lehető legtöbb rakományt szállítsák.
A hajók növekvő mérete kihívást jelent a csatorna számára. A Panamax hajó nagyon szigorúan illeszkedik a csatorna határai közé, ami megköveteli a hajó precíz vezérlését a zsilipeknél, ami hosszabb hajóáthaladási időt eredményezhet, és a hajóknak nappali órákban is át kell haladniuk a csatornán.

Sok modern, Panamax-nak nevezett hajó messze meghaladja ezeket a méreteket (és ezért nem tudja használni a csatornát). Ezek olyan hajók, mint a szupertankerek és a legnagyobb modern konténerhajók; A legtöbb ömlesztett rakományt, például a gabonát, elsősorban Panamax vagy Sub-Panamax hajókon szállítják.

Post-Panamax vagy "over-panamax" a Panamax méretűnél nagyobb hajókra utal, amelyek nem haladnak át a csatornán. Október 22-én a panamaiak népszavazásán a csatorna 5,3 milliárd dolláros kibővítéséről döntöttek. Ez az összeg várhatóan 11 éven belül megtérül.

A bővítés után a Panama-csatorna várhatóan akár 12.000 TEU-s hajók fogadására is alkalmas lesz, most már 5.000 TEU-s hajókat is fogadhat majd a csatorna. A bővítés várhatóan 2014-re fejeződik be.

Méret összehasonlítás

Malaccamax
A Malaccamax egy tengerjáró hajótípus, amelyet a Malacca-szoroson áthaladó legnagyobb hajók leírására használnak. A korlátozást a szoros legsekélyebb pontja hozza létre, ahol a minimális mélység 25 m hozzászólásmalaccamax kénytelenek megkerülni Ausztráliát a Lombok-szoros vagy a tervezett, de még meg nem épített Kra-csatorna segítségével.

Ilyen méretben készülnek az ömlesztettáru-szállító hajók és a szupertankerek. Még nem épített, de tervezett Malaccamax konténerhajó 470 m hosszú, 60 m széles, 20 m merüléssel, 300 000 DWT teherbírással 18 000 TEU-ra.

A Capesize olyan teherhajó, amely túl nagy ahhoz, hogy áthaladjon a Panama-csatornán (azaz nagyobb, mint a panamax és a suezmax hajók). Az óceánok közötti navigáláshoz az ilyen hajóknak át kell haladniuk a Jóreménység fokán, a Szuezi-csatornán vagy a Horn-fokon.

Felülvizsgálat
A köpenyméretű hajók általában 150 000 dwt felettiek, és VLCC és ULCC szupertankereket és ömlesztettáru-szállító hajókat tartalmaznak érc, szén és egyéb anyagok szállítására. A felborulás kifejezést általában az ömlesztettáru-szállító hajók leírására használják, nem pedig a tartályhajókat. Egy szabványos ömlesztettáru-szállító hajó felborulása körülbelül 175 000 dwt, bár nagyobb (általában ércszállításra tervezett) hajókat építettek akár 400 000 dwt-ig. A hajók nagy mérete és mély merülése miatt csak a legnagyobb terminálok fogadhatják őket.

A kínai gazdaság növekedése, az anyagok iránti kereslet, valamint a Szuezi- és Panama-csatorna megnövekedett forgalma az ilyen hajókra vonatkozó megrendelések számának növekedéséhez vezetett.

A tartályhajó olyan hajó, amelyet ömlesztett folyadék szállítására terveztek. Az olajszállító tartályhajók a tartályhajók építésének külön területe.

A kis kikötők és tengerparti települések kiszolgálására használt tartályhajók kapacitása a néhány száz tonnás kapacitástól a több százezer tonnás nagy távolságú szállításig terjed. A tartályhajók a termékek széles skáláját szállítják, beleértve:

• Szénhidrogének, pl. olaj, LNG, LPG,
• Vegyszerek, például ammónium, sztirol monomer, klór,
• friss víz,
• Bor.

A tankerek viszonylag fiatal fogalom, a 19. század utolsó éveire nyúlnak vissza. Ezt megelőzően a technológia nem támogatta az ötletet
folyadékok szállítása. A piac célja az ömlesztett rakomány szállítása és értékesítése volt, így a legtöbb hajó konténerben szállított különféle termékeket. A folyadékokat általában hordókba töltötték – innen ered a „tonna” kifejezés, amely a boroshordók szállítására szolgáló hely térfogatára vonatkozik. A legénység túléléséhez szükséges ivóvizet is hordókban tárolták. A folyékony rakomány hajókon történő szállítása számos problémát okozott:

• Tárolás: A fából készült hajók nem rendelkeztek elegendő víz/levegő szigeteléssel a rakomány sérülésének vagy szivárgásának megakadályozására. A vas és acél hajótestek gyártására szolgáló technológia fejlesztése megoldotta ezt a problémát.
• Be- és kirakodás: A folyadékokat szivattyúzni kell, ezért a hatékony szivattyúk és csővezetékek megjelenése elengedhetetlen volt a tartályhajók fejlesztéséhez. A gőzgépeket a korai szivattyúrendszerekben használták. Speciális rakománykezelő berendezésekre is szükség volt a parton, valamint piacra ennyi árunak. A hordókat közönséges darukkal lehetett kirakni, a kirakodásuk kényelmetlensége miatt a folyadékok mennyisége mindig viszonylag kicsi volt, így a piac stabil volt.
• A szabad vízfelület hatása: azt a hatást írja le, amelyet egy edényben lévő nagy folyadékfelület gyakorol az edény stabilitására. A hordókban lévő folyadék nem okozott problémát, de egy tartály az egész hajóban stabilitási problémákat okozhat. A konténerek több tartályra osztása megoldotta ezt a problémát.

Végül is a tankerek az olajiparban kezdték történetüket, amikor az olajtársaságok olcsóbb módokat kerestek termékeik vevőkhöz szállítására. Így született meg az olajszállító tartályhajó. A legtöbb folyadékot ma már olcsóbb ömlesztve szállítani, és minden termékhez külön terminálok állnak rendelkezésre. Nagy szárazföldi tárolótartályokat használnak a termékek tárolására, mielőtt azokat kisebb tételekre osztanák az ügyfeleknek való kiszállításhoz.

Az olajszállító tartályhajók közül a szupertankereket arra tervezték, hogy olajat szállítsanak Afrika szarva körül a Közel-Keletről. A Knock Nevis úszó tárolótartályhajó, korábban ULCC Jahre Viking néven a világ legnagyobb hajója. A szupertanker 458 m hosszú és 69 m széles.

A szupertankerek a nagy mennyiségű olaj szállításának három legnépszerűbb módja egyike, a csővezetékekkel és a vasúttal együtt. Az ilyen tartályhajók azonban környezeti katasztrófákat okozhatnak az olajszennyezés következtében, különösen, ha a hajó elsüllyed.

A tartályhajó kapacitása

A folyékony üzemanyagokhoz használt tartályhajókat kapacitásuk szerint osztályozzák.
1954-ben a Shell Oil kifejlesztette az Average Oil Tanker Rate Rating (AFRA) rendszert, amely a különböző méretű tartályhajókat osztályozza:

• 10 000-24 999 dwt: általános célú tartályhajó
• 25 000-44 999 dwt: közepes hatótávolságú tartályhajó
• 45 000–79 999 dwt: Large Range 1 (LR1)
• 80 000-159 999 dwt: Large Range 2 (LR2)
• 160 000-319 999 dwt: Very Large Crude Carrier (VLCC)
• 320 000-549 999 dwt: Ultra Large Crude Carrier (ULCC)

A 279 000 - 320 000 dwt osztályba tartozó 380 hajóval ez a legnépszerűbb méret a VLCC-ben. Csak 7 hajó nagyobb ennél a méretnél, és körülbelül 90 tartozik a 220 000-279 000-es kategóriába.

Ömlesztettáru-szállító hajók- A teljes polgári flotta legnagyobb hajókategóriája, a kereskedelmi flotta összes hajójának mintegy 60%-át teszik ki.

Általános rakományok, valamint nehéz és túlméretes rakományok szállítására tervezték. Az általános rakomány olyan rakományt jelent, amelyet speciális konténerbe csomagolnak. Vagyis a rakomány lehet bálában, zsákban, dobozban, dobozban, konténerben, folyékony rakomány tartályban vagy kannában, és a generál rakomány is lehet darab rakomány, amely egyetlen helyre rendelhető - autó, nagy méretű készülékek , hengerelt fém termékek.

A száraz teherszállító hajók tágas terekkel rendelkeznek az áruk szállítására, amelyek a rakterekben helyezkednek el, és elfoglalják a hajótest fő részét. A géptér általában a hajó faránál vagy kissé az orr felé helyezkedik el. Az ömlesztettáru-szállítóknak saját emelőberendezésük van, például daruk vagy gémek a be- és kirakodáshoz. Az emelőberendezések a hajó méretétől függően kisméretű ömlesztettáru-szállító hajóknál 10 tonnáig, nagy hajóknál 30-200 tonnáig terjedhetnek.

A száraz teherszállító hajók lehetnek kicsik - egyfedélzetesek vagy nagyok - két- és háromszintesek. Egy univerzális szárazteherhajó emelőképessége körülbelül 4-6 ezer. tonna, nagyoknak 16-25 ezer tonna. A sebesség rendre 14-16 csomó, illetve 20-22 csomó.

Sok modern ömlesztettáru-szállító egy hűtőrekesszel van felszerelve a romlandó rakomány számára és egy mély tartállyal a folyékony rakomány számára.

NAK NEK speciális ömlesztettáru-szállító hajók Ide tartoznak a konténerszállító hajók, a pótkocsis hajók, az ömlesztettáru-szállító hajók, a faszállító hajók és a hűtőhajók. Minden speciális hajónak megvannak a saját egyedi működési jellemzői, és a személyzet további képzése a készségek megszerzéséhez.

Hajók nagy speciális konténerekbe csomagolt áruk szállítására. A konténerhajók a hagyományos ömlesztettáru-szállítókhoz képest nagyobb raktérnyílással rendelkeznek a különböző méretű konténerek kényelmes elhelyezése érdekében, ami nagymértékben csökkenti a rakodási időt és erőfeszítést, mivel nincs szükség a rakomány vízszintes mozgására a raktéren keresztül. Valójában a konténerhajó csak abban különbözik a hagyományos ömlesztettáru-szállítótól, hogy rakterei függőleges vezetőkkel vannak felszerelve a konténerek egymásra helyezéséhez, legfeljebb 9 szint magasságig. Ezenkívül egy konténerhajón hatalmas támaszok vannak a konténerek megerősítésére közvetlenül a hajó fedélzetén, a rakományt a fedélzeten rögzítik 3-4 szinten, sőt néha ötben is.

Tekintettel arra, hogy a konténerszállító hajókat darabrakommal töltik fel, az ilyen hajókon a be- és kirakodási műveletek jelentősen felgyorsulnak. Egy ilyen hajó teherbírása 8 ezer és 12 ezer tonna között mozog. A konténerhajók 20-25 tonna teherbírású darukkal vannak felszerelve.

Könnyebb hordozók

Ezek egyfajta konténerhajók, és úszó konténerek szállítására szolgálnak. Az öngyújtók legfeljebb 300 tonna teherbírású konténerbárkák, amelyeket közvetlenül a vízre raknak, majd vontatóhajóval szállítanak a mólóra.

A konténerszállító hajók fokozatosan felváltják a hagyományos szárazáru hajókat a flottában, mivel ezek a legköltséghatékonyabbak, és jó rakománybiztonságot tudnak biztosítani, ami különösen fontos, ha több szállítási móddal (vízi és szárazföldi) is szállítanak rakományt.

Pótkocsis vagy ro-ro hajók (ro-ro hajók)

Speciális pótkocsikban és lakókocsikban történő áruszállításra tervezték. Az ilyen hajóknak egy hatalmas rakterük van, és több fedélzetet is tartalmazhatnak. Ezeknek a hajóknak a fő megkülönböztető jellemzője a vízszintes terhelés a csuklós faron keresztül.

A pótkocsikat vagy az autókat például önvezetéssel vagy traktor segítségével rakják be a raktérbe. Az ilyen rakodás miatt sokkal kevesebb időt fordítanak a hajó be- és kirakodására. A ro-ro hajók belsejében gördülő berendezéssel rakodnak be, a fedélzeteken pedig a konténereket rögzítik.

Ömlesztettáru-szállító hajók (ömlesztettáru-szállító hajók)

Szállítanak ércet, szenet, építőanyagot vagy gabonát, minden olyan rakományt, amely speciális csomagolás nélkül egyszerűen rakterekbe önthető, azaz ömlesztve vagy ömlesztve. Az ömlesztett rakomány az összes szállított szárazrakomány oroszlánrészét, mintegy 70%-át teszi ki.

Az ömlesztettáru-szállítók két típusra oszthatók - az ércszállítókra, amelyek a legnehezebb rakományt szállítják, és az univerzális szállítókra a könnyebb rakományok szállítására. Ennek a szárazteherhajó-típusnak a legnagyobb teherbírása 150 ezer tonnáig.

A legtöbb ömlesztettáru-szállító hajó nem rendelkezik saját emelőberendezéssel, ki- és berakodásuk kikötői darukkal történik. Némelyikük speciális szállítószalagokkal van felszerelve, amelyek automatikusan kirakják a rakományt a raktérből. Az ilyen edényeket önkirakodó hajóknak nevezzük.

Ahogy a névből azonnal megállapítható, fa és fa szállításához szükségesek. Ezek különböznek a többi ömlesztettáru-szállító hajóktól a lassú, körülbelül 13-15 csomós sebességükben, a megerősített felső fedélzetben, amely lehetővé teszi a rakomány egyharmadának közvetlenül a fedélzeten történő szállítását, valamint a megerősített jégerősítésekben, amelyek lehetővé teszik a sarki kikötőkbe való belépést.

A fahordozókon általában mindig van vízballaszt a stabilitás megőrzése érdekében. A ballaszt nélküli faszállítók rakomány nélkül utazva nagyon érzékenyek a felborulásra. Az utóbbi időben a faanyagot speciális csomagokban kezdték el szállítani, ez a szállítási mód gazdaságosabb és időtakarékosabb.

Speciális hajók romlandó áruk - halak, húskészítmények és gyümölcsök - szállítására. Az ilyen hajók rakterei hűtőegységekkel rendelkeznek, amelyek +5 és -25 fok közötti hőmérsékletet képesek fenntartani.

Egyes hűtőhajók hűtőegységekkel vannak felszerelve a rakomány gyors lefagyasztására, ezeket gyártó- és szállítóhűtőknek nevezik. A gyümölcsszállításra szakosodott hajók fokozott szellőztetéssel vannak felszerelve.

A hűtőhajók sebessége valamivel nagyobb, mint a hagyományos ömlesztettáru-szállító hajók, mivel rakományukat a lehető leggyorsabban kell szállítani. Teherbírása 8 ezer tonnától 12 ezer tonnáig.

Hatalmas mennyiségű rakományt szállítanak Európából Ázsiába. Tengeri szállításuk gazdaságosabb, mint vasúton vagy nehéz teherautókon. De ha ezek a szállítási típusok továbbra is versenyeznek a hajókkal az Eurázsia-szerte történő szállításban, akkor teljesen más kérdés, amikor más kontinensekre kell szállítani valamit. Természetesen van légi közlekedés is, de a költségek a legtöbb esetben túl magasak, és a szállított rakomány mennyisége éppen ellenkezőleg, nagyon kicsi.

Sokféle árut szállítanak át az óceánon – kőolajtermékeket és haszonállatokat, vegyi termékeket és autókat, elektronikai cikkeket és építőanyagokat, fúróberendezéseket és ipari egységeket. Ez azt jelenti, hogy különféle hajókra van szükség.

Milyen hajók vannak?

A hajók szűken specializálódhatnak (amelyeken a vízre bocsátástól az összes listáról való törlésig csak egyféle árut szállítanak); egyszerűen szakosodott (több azonos kategóriájú rakományt szállítanak). Ezenkívül a hajókat több árukategória szállítására is kiosztják (úgynevezett kettős specializáció); többcélú (áru széles választékát küldik nekik). A legjobb pozíciókat az univerzális hajók foglalják el, amelyek mindent ki tudnak szállítani, amit az ipar és a mezőgazdaság elő tud állítani.

A hajók ilyen besorolása azonban elsősorban magukat a tengerészeket és a szállításszervezőket érdekli. Hiszen tudniuk kell, hogy melyik hajót küldjék útra, amikor elrendelik egy bizonyos típusú áru kiszállítását. Az ügyfelek számára a hajó rendeltetése fontosabb, nem pedig a „specializált” vagy „univerzális” száraz leírás. Vegye figyelembe, hogy vannak más fokozatok is (például a megengedett navigációs terület, a motorteljesítmény, a hasznos teher mennyisége, a sebesség és így tovább).

Ömlesztettáru-szállító hajók

Az általános célú szárazteherhajó a leggyakoribb típus. Úgynevezett általános rakományt (és egyben túlméretezett és nagyon nehéz rakományt is) szállít. Még egy laikus is felismeri a teherhajót, miközben a kikötőben van, vagy filmet/televíziós műsort néz. Egy ilyen hajó mindig fel van szerelve darukkal a be- és kirakodáshoz (akár kétszázezer kilogrammot is emelnek). A száraz teherhajón lévő árukat különféle konténerekben - dobozokban, konténerekben, hordókban, bálákban stb. - lehet küldeni. A hajónak két fedélzete és nagy rakterei vannak, amelyek a térfogat fő részét foglalják el. Általában az egyik raktér hűtött, abban szállítják az adott hőmérsékleti rendszert igénylő árukat.

A speciális ömlesztettáru-szállítók homogén árukat szállítanak, és ennek megfelelően nevezik őket. Például faszállító, konténerszállító, állatszállító – ezek az elnevezések mindenki számára egyértelműek minden magyarázat nélkül. Vannak azonban „bonyolultabbak”. Tudod például, hogy mi az az ömlesztettáru-szállító? Vagy egy hullámvasút? Most mindent megmagyarázunk, ami nem világos.

A hűtőkamionok elsősorban élelmiszert szállítanak, átlagosan tízezer tonnát. Ha az autók vagy kocsik intelligensek lennének, zöldek lennének az irigységtől. A rakomány típusától függően plusz hat és mínusz húsz fok között stabil hőmérséklet tartható bent. Egyes hűtőhajók nagy teljesítményű hűtőegységekkel vannak felszerelve, amelyek nemcsak a hőmérséklet stabilizálására, hanem nagy mennyiségű élelmiszer nagyon gyors lefagyasztására is képesek. Ilyen hajókra van kereslet például a halászflotta, ahol nagyon fontos a kifogott tenger gyümölcseinek minél frissebb megőrzése. A gyümölcsök és zöldségek szállítására tervezett hűtőszekrények erős szellőzővel vannak felszerelve.

Konténerhajók

Vagy más szóval konténerhajók. Nem nehéz kitalálni, hogy szabványos méretű konténerekbe csomagolva különféle rakományokat szállítanak. Nyolc-húszezer tonna árut lehet tárolni több száz vagy több ezer konténerben. Ugyanakkor az automatizálás és a szabványosítás olyan magasságokat ért el, hogy egy tíz fős vagy valamivel több fős legénység még egy nagy konténerhajón is bőven elegendő.
A raktérben lévő függőleges vezetők kettős feladatot látnak el: megkönnyítik a rakodást, és megakadályozzák a rakomány elmozdulását dőlés, vihar stb. miatt. Egy konténerhajót sokszor gyorsabban lehet be- és kirakodni, mint egy közönséges ömlesztettáru-szállító hajót. A szállított áruk rakterekből való eltávolításához kikötői portáldarukat használnak, amelyek akár huszonötezer kilogrammot is megemelnek.

A könnyebb szállító a konténerhajók egyik altípusa. Uszályokat szállít (melyek háromszáz-kétezer tonna hasznos teher szállítására képesek). A célkikötőbe érkezéskor az uszályokat vízre bocsátják és a mólókhoz vontatják. Ez a megközelítés lehetővé teszi nagy rakományok szállítását még ott is, ahol a nagy vízkiszorítású hajók nem tudnak áthaladni.

Ro-Ro és ömlesztettáru-szállító hajók

A roll-off hajó, más néven pótkocsi olyan hajó, amelyre a tat megdöntésével vízszintesen lehet rakodni. Személygépkocsik (személygépkocsik és teherautók egyaránt), vasúti kocsik és néhány egyéb berendezés befelé haladnak (vagy termináltraktorokkal szállítják). A ro-ro hordozó teherbírása egytől tízezer tonnáig terjedhet. Az ebbe az osztályba tartozó hajók használatát a nagy sebességű be- és kirakodás jellemzi. A konténereket a teherkomp fedélzetén helyezik el (hogy a hely ne menjen kárba).

Az ömlesztettáru-szállító hajó olyan hajó, amelyre a rakományt konténerek nélkül rakják és öntik. Például szén és fa, homok és fémérc, szemcsék, zúzott kő, cement. Az ömlesztettáru-szállító hajóknak csak egy fedélzete van. Mivel a fent felsorolt ​​rakományok nem sürgősek, a hajók sebessége alacsony lehet, de a szállított tömegben (több mint százezer tonna) növekedés érhető el.

Az ömlesztettáru-szállító hajók egyéb tulajdonságait is funkciójuk határozza meg. Például a falak megdönthetők, hogy az ömlesztett rakományt a lehető legkompaktabban lehessen egymásra rakni. A rakomány behelyezése kikötői rakodóberendezések segítségével történik. Csak néhány ömlesztettáru-szállító szállítószalag van felszerelve.

A faszállító teherautók körfát és fűrészárut szállítanak egyik kikötőből a másikba. Az ömlesztettáru-szállító hajókhoz hasonlóan többnyire egyszintesek. Ha a faszállító nem folyami hajó, hanem tengeri hajó, akkor mindig jégvédelemmel van megerősítve, hogy a Jeges-tenger kikötőit meglátogassa.

Folyékony rakomány szállítása, vagy tartályhajókról...

Úgy tűnik, mindenki szereti az imént leírt hajókat – tágasak és sok mindent el tudnak szállítani. Mi a teendő, ha kőolajtermékeket vagy egyéb folyadékokat kell küldenie? Akkor kell egy tanker.
A tankereknek mindig egy fedélzetük van. Ezek nemcsak a teherflotta, hanem a világ óceánjainak egyik legnagyobb hajói. Csak a repülőgép-hordozók, a legnagyobb tengerjáró hajók és tengeri fúróplatformok versenyezhetnek velük méretben és vízkiszorításban. Valójában a több százezer tonna nem tréfa.

Minden tartályhajó felső fedélzete lyukakkal van tele, mint a jó sajt, csövek tömegével a rakomány be- és kirakodásához. A szivattyútérben olyan berendezések találhatók, amelyek a szállított folyadékokat kiszivattyúzzák. A dupla fenék és a dupla oldal lehetővé teszi, hogy sok olajtermék kerüljön a nyílt tengerbe, ami nagyon káros lehet a természetre. Egyes tartályhajók egyidejűleg ötféle folyadékot szállíthatnak, ezt a rakomány külön tartályokra osztása biztosítja. Természetesen a befecskendező és ürítő rendszert is úgy optimalizálták, hogy a különböző rakományok ne keveredjenek egymással.

A tartályhajó az olajon és kőolajtermékeken kívül bort és olajokat, kémiai szintézistermékeket, lúgokat és savakat szállíthat. A tartályhajók kapacitásnövelésének lehetőségei kimerültek, ma már nagy kikötőkbe is nehéz bejutni.

Nem csak folyadék, hanem gáz is...

Rendszeresen szükséges a cseppfolyósított gyúlékony gázok tengeri szállítása. Az LNG-szállító hajókat a célgáztól függően különböző formájú tartályokkal szerelik fel a hajótestükbe. A fedélzeten található kompresszorok, szivattyúk és csővezetékek lehetővé teszik a gázszállító kirakodását még rosszul felszerelt kikötőben is.

És a kompokról

Amikor bizonyos pontokat össze kell kötni egymással, kompokat használnak. Vannak személyszállító, vasúti, autós, autós-utas, autós-vasúti kompok. Néhány ilyen hajó akár hatvanezer tonnás vízkiszorítással is rendelkezik. A jármű behajtása az orrban és a tatban lévő rámpákon, valamint az oldalsó kapukon keresztül történik. Egy átlagos komp akár ezer utast, vagy akár kétszáz autót, vagy akár ötven kocsit szállít.

Videó: Speciális eszközök bérbeadása és rakományszállítási szolgáltatás közvetítők nélkül!

A vitorlázás autonómiája- a hajó utazáson való tartózkodásának időtartama a hajón tartózkodó személyek (legénység és utasok) életéhez és szokásos tevékenységéhez szükséges üzemanyag, élelmiszer és édesvíz utánpótlása nélkül.

A tat csúcsa a hajó legkülső hátsó része, a faroszlop elülső élétől az első hátsó vízmentes válaszfalig terjedő teret foglalja el. Ballaszttartályként használják a hajó megmunkálására és a vízkészletek tárolására.

Rámpa - (rámpa) egy összetett platform, amelyet különféle típusú járművek önállóan vagy speciális traktorok segítségével történő behajtására terveztek a partról a hajó egyik fedélzetére és a visszalépésre.

A faroszlop a hajó alsó hátsó része nyitott vagy zárt keret formájában, amely a gerinc folytatásaként szolgál. A faroszlop elülső ágát, amelyben egy lyuk van a farcső számára (holtfa), csillagoszlopnak, a hátsó ágat, amely a kormány rögzítésére szolgál, kormányoszlopnak nevezzük. A modern egycsigás hajókon elterjedt a kormányoszlop nélküli faroszlop.

Tank - felépítmény a hajó orr végén, a szártól kezdve. Arra szolgál, hogy megvédje a felső fedélzetet az elárasztástól a közeledő hullámban, valamint növelje a felhajtóerő-tartalékot és helyet adjon a kiszolgáló tereknek (festés, kapitány, asztalos stb. A hajótestbe részben süllyesztett tartály (általában). a magasság fele) előrejelzőnek nevezzük. A horgonyzó- és kikötési eszközök általában az előtorna fedélzetén vagy annak belsejében találhatók.

A ballaszt egy hajóra felvitt rakomány, amely biztosítja a szükséges leszállást és stabilitást, amikor a hasznos teher és a készletek nem elegendőek ehhez. Vannak változó és állandó előtétek. Változó ballasztként általában vizet (folyékony ballasztot), állandó ballasztként nyersvasat, cement öntöttvas söréttel keverékét, ritkábban láncokat, követ stb.

A kormánylapát a kormánylapáthoz (csatolmány) fixen kapcsolódó tengely, amely a kormánylapát (rögzítés) forgatására szolgál.

Gerendák - a hajó keresztirányú keretének gerenda, túlnyomórészt T-profilból, amely a fedélzet (platform) padlóját támasztja alá. A fedélzet tömör szakaszainak gerendái végeikkel a kereteken, a fesztávban - a szegélyeken és a hosszanti válaszfalakon, a nyílások területén - a nyílások oldalkereteire és hosszirányú burkolataira (ilyen gerendák) támaszkodnak. gyakran félgerendáknak nevezik).

Az oldal a hajótest oldalfala, amely a szártól a tatig terjed, magasságában pedig az aljától a felső fedélzetig. Az oldalborítás a hajó mentén elhelyezett lapokból áll, amelyek hevedereket képeznek, a készlet pedig keretekből és hosszanti merevítőkből vagy oldalsó merevítőkből áll. Az át nem eresztő szabadoldal magassága határozza meg a felhajtóerő tartalékát.

A konzol egy téglalap alakú vagy összetettebb lemez, amely a hajóváz gerendáinak megerősítésére vagy egymáshoz való csatlakoztatására szolgál. A tartó a test anyagából készül.

A Breshtuk egy vízszintes háromszög vagy trapéz alakú konzol, amely összeköti a szár oldalfalait (faroszlop), és megadja a szükséges szilárdságot és merevséget.

A Windlass egy csörlős típusú, vízszintes tengellyel rendelkező fedélzeti mechanizmus, amely a horgony felemelésére és a kábelek megfeszítésére szolgál kikötés közben.

A bója egy lebegő navigációs tábla, amely a veszélyes helyek (zátonyok, zátonyok, partok stb.) védelmét szolgálja a tengerekben, szorosokban, csatornákban, kikötőkben.

A kantár egy horgonylánc, amely a gyökér végén a földön lévő halott horgonyhoz, a futó végén pedig az úti kikötőhordóhoz van rögzítve.

Az izzó egy hajó orrának víz alatti részének megvastagodása, általában kerek vagy csepp alakú, amely a meghajtás javítására szolgál.

Tengelyvezeték - a nyomaték (teljesítmény) továbbítására a főmotorról a meghajtó egységre. A tengelyek fő elemei: kardántengely, közbenső tengelyek, fő nyomócsapágy, tartócsapágyak, farcső szerkezet.

A Waterways egy speciális csatorna a fedélzet szélén, amely a víz elvezetésére szolgál.

A vízvonal a hajó oldalán jelölt vonal, amely teljes terheléssel mutatja merülését a vízfelületnek az úszó hajó törzsével való érintkezési pontján.

A forgó egy olyan eszköz, amely a horgonylánc két részét összeköti, lehetővé téve, hogy az egyik a tengelye körül forogjon. Arra használják, hogy megakadályozza a horgonylánc elcsavarását, amikor egy hajót horgonyoznak, amikor a szél iránya megváltozik.

Könnyű elmozdulás- a hajó kiszorítása rakomány, üzemanyag, kenőolaj, ballaszt, friss, kazánvíz tartályokban, élelmiszerek, fogyóeszközök, valamint utasok, legénység és holmija nélkül.

A horog egy acél horog, amelyet hajókon rakomány darukkal, gémekkel és egyéb eszközökkel történő emelésére használnak.

Helmport - kivágás a far alsó részében vagy a hajó farcsövében a kormányszár áthaladásához. A kormánynyílás fölé általában egy kormánynyílás csövet szerelnek fel, amely biztosítja az állománynak a kormányműhöz való áthaladásának tömítettségét.

Rakománykapacitás- az összes raktér térfogata. A rakomány kapacitását m3-ben mérik.

Bruttó tömeg, nyilvántartott tonnában mérve (1 regiszter t = 2,83 m3), a hajótest helyiségeinek és zárt felépítményeinek össztérfogatát jelenti, kivéve a kettős fenekű rekeszek, vízballaszt tartályok, valamint egyes szolgáltatások térfogatát. a legfelső fedélzeten és azon felül található terek és oszlopok (kormányház és térképház, konyha, személyzeti fürdőszobák, tetőablakok, aknák, segédgéptermek stb.).
A nettó űrtartalom kiszámítása úgy történik, hogy a bruttó űrtartalomból le kell vonni a kereskedelmi rakomány, az utasok és az áruk szállítására alkalmatlan helyiségek térfogatát, beleértve a legénység lakó-, nyilvános és egészségügyi helyiségeit, a fedélzeti gépek és navigációs műszerek által elfoglalt helyiségeket, a gépteret stb. . Más szóval, a nettó kapacitás csak azokat a helyiségeket foglalja magában, amelyek közvetlen bevételt hoznak a hajótulajdonosnak.

Terhelhetőség- a hajó által szállítható különféle típusú rakományok tömege, feltéve, hogy a tervezett leszállást fenntartják. Van nettó űrtartalom és önsúly.

Terhelhetőség- a hajó által szállított hasznos teher nettó bruttó tömege, pl. a rakterekben lévő rakomány tömege, valamint a poggyászokkal és édesvízzel, valamint az ezekre szánt élelmiszerekkel ellátott utasok tömege, a kifogott hal tömege stb.

Hajózási tartomány- az a legnagyobb távolság, amelyet egy hajó adott sebességgel megtehet üzemanyag, kazántápvíz és kenőolaj utánpótlás nélkül.

A holtteher a hajó terhelési vízvonalon mért vízkiszorítása, amely a hozzárendelt nyári szabadoldalnak felel meg 1,025 t/m3 sűrűségű vízben, és a könnyűhajó vízkiszorítása között.

Stern cső- a kardántengely megtámasztására és a vízzáróság biztosítására szolgál azon a helyen, ahol kilép a hajótestből.

A trimm a hajó dőlésszöge a hosszanti síkban. A trimm a hajó leszállását jellemzi, és a far és az orr merülésének (mélyülésének) különbségével mérik. A trimm akkor tekinthető pozitívnak, ha az orr merülés nagyobb, mint a far merülés, és negatívnak, ha a far merülés nagyobb, mint az orr merülés.

Kabeltov - egy tized mérföld. Ezért a kábel hossza 185,2 méter.

A karingok a hajó fedélzet alatti hosszanti gerendája, amely a gerendákat támasztja alá, és a fedélzet többi részével együtt biztosítja annak szilárdságát oldalirányú terhelések esetén és stabilitását a hajó általános hajlítása esetén. A karingok támaszai a hajótest keresztirányú válaszfalai, a nyílások keresztirányú burkolatai és a pillérek.

A gördülés a víz felszínén szabadon lebegő hajó által az egyensúlyi helyzethez közeli oszcilláló mozgás. Léteznek gurulás, dobó és emelő mozgások. A lengési periódus egy teljes oszcilláció időtartama.

Kingston - egy külső szelep a hajó külső testének víz alatti részén. A hajórendszerek (ballaszt, tűzvédelem stb.) bemeneti vagy nyomócsövéihez csatlakoztatott kingstonon keresztül a hajó rekeszei megtelik tengervízzel, és a víz a fedélzeten túlra kerül.

A gerinc a fő hosszanti fenékgerenda a hajó középsíkjában (DP), amely a szártól a faroszlopig fut.

Fairlead - nyílás a hajó testében, öntöttvas vagy acélöntvény kerettel határolva horgonylánc vagy kikötőkábel áthaladásához.

A pollár a hajó fedélzetén közös alappal rendelkező talapzatpár, amely nyolcban fektetett kikötő- vagy vontatókábel rögzítésére szolgál.

Coaming - függőleges vízálló kerítés a hajó fedélzetén lévő nyílások és egyéb nyílások körül, valamint a válaszfal alsó része az ajtónyílás alatt (küszöb). Megvédi a nyílás alatti és az ajtó mögötti helyiségeket a víz behatolásától, ha nincs zárva.

Knitsa - háromszög vagy trapéz alakú lemez, amely a hajótest szögben összefutó gerendáit összeköti (keretek gerendákkal és padlóval, válaszfaloszlopok feszítőkkel és merevítőkkel stb.)

A kazetta egy keskeny, áthatolhatatlan rekesz, amely a hajó szomszédos helyiségeit választja el. A kazetta megakadályozza a kőolajtermékek által kibocsátott gázok egyik helyiségből a másikba való behatolását. Például a tartályhajókon a rakománytartályokat kazetta választja el az orrterektől, a Leer pedig a nyitott fedélzet kerítése több kifeszített kábel vagy fémrudak formájában.

A fenékvíz egy mélyedés a hajó rakterének (rekeszének) hosszában a külső borítás fenékszalagja és a ferde duplafenekű lemez (fenékhúr) között, amelyet a fenékvíz összegyűjtésére, majd egy vízelvezető rendszer segítségével történő eltávolítására terveztek.

A tengeri mérföld a hosszúság mértékegysége, amely megegyezik a meridián egy ívpercével. Egy tengeri mérföld hosszát 1852 méternek tekintik.

Payol - fapadló a raktérfedélzeten.

Gunwale – A sánc felső széléhez erősített acél vagy fa csík.

Podvolok - a hajó lakóépületének és számos szolgáltatási területének mennyezetének bélése, i.e. a fedélzeti födém alsó oldalai. Vékony fémlemezekből vagy nem gyúlékony műanyagból készült.

Pillers - egyetlen függőleges oszlop, amely a hajó fedélzetét támogatja; nehéz fedélzeti gépek és rakományok alátámasztására is szolgálhat. Az oszlopok végei konzolok segítségével csatlakoznak a készlet gerendáihoz.

Spar - fedélzet feletti szerkezetek és hajóberendezések alkatrészei, amelyeket mechanikus motorral szerelt hajókon hajólámpák, kommunikációs, megfigyelő és riasztóberendezések, rögzítő és alátámasztó rakományeszközök (árbocok, gémek stb.), valamint vitorlás hajókon való elhelyezésére szolgálnak. - vitorlák (árbocok, árbocok, yardok, gémek, gaffok, orrárbocok stb.) felállítására, lecsatolására és szállítására

Kormányszerkezet- olyan hajóeszköz, amely biztosítja a hajó irányíthatóságát és stabilitását az úton. Tartalmazza a kormányt, a kormányt, a kormányművet és a vezérlőállomást. A kormánygép által keltett erő átadódik a kormányrúdnak, amitől az állomány forog, és ezzel együtt a kormány is elmozdul.

A rybinek 40-50 mm vastag és 100-120 mm széles hosszirányú falécek, amelyeket a keretekhez hegesztett speciális konzolokba szerelnek. Úgy tervezték, hogy megvédje a rakományt a nedvességtől és a csomagolás sérülésétől a fedélzeti készlet segítségével. Az arccsont az átmeneti pont a hajó aljáról az oldalára.

A Stringer a hajótest egy hosszirányú eleme, amely lap vagy T-gerenda formájában van, és amelynek fala merőleges a hajótest burkolatára. Vannak fenék-, fenék-, oldal- és fedélzeti húrok.

Zsinór - álló kötélzet és rögzítőelemek feszítésére szolgáló eszköz.

A Tweendeck a hajó testén belüli tér 2 fedélzet között vagy a fedélzet és a platform között.

A sánc a nyitott fedélzet kerítése tömör fal formájában, legalább 1 m magas.

Ajtópanel - rétegelt lemez vagy műanyag lap, amely lefedi a hajó ajtajában lévő lyukat, és a helyiségből való vészkijáratra szolgál.

A padló acéllemez, melynek alsó széle az alsó burkolathoz, a felső éléhez acélszalag van hegesztve. A flórák egyik oldalról a másikra haladnak, ahol járomcsontok kötik össze őket a keretekkel.

Forepeak - a hajó legkülső orrrekeze, amely a szártól az ütközési (forepeak) válaszfalig terjed, általában ballaszttartályként szolgál. A szár egy gerenda a hajó orrának körvonala mentén, amely összeköti a burkolatot, valamint a jobb és bal oldalt. Alul a szár a gerinchez kapcsolódik. A szár függőlegesen meg van dőlve, hogy növelje a tengeri alkalmasságot, és megakadályozza a hajótest víz alatti részének tönkremenetelét ütközéskor.

Kikötőzsinór - kábel, amelynek végén általában tűz van, és amelyet arra terveztek, hogy egy hajót a mólónál vagy egy másik hajó oldalán tartsanak. Kikötésként acél, valamint erős, rugalmas és kopásálló szálakból készült növényi és szintetikus kábeleket használnak.

A távolság a hajótest keretének szomszédos gerendái közötti távolság. A keresztirányú távolság a fő keretek közötti távolság, a hosszirányú távolság a hosszanti gerendák között.

Scupper - egy lyuk a fedélzeten a víz eltávolítására.