Лондон давно стал одним из самых заметных примеров того, как мегаполис может выстраивать транспорт не вокруг автомобиля, а вокруг человека. Здесь много пешеходов, велосипедистов, электробусов и поездов, а доля поездок пешком, на велосипеде и общественным транспортом заметно выше, чем во многих городах США. Для европейской транспортной политики британская столица давно служит ориентиром.
Но за внешней убедительностью скрывается более сложная реальность. Город действительно двигается в сторону более чистой мобильности, однако темпы этих перемен пока слишком медленные, чтобы выполнить климатические цели и всерьез сократить зависимость от личных машин.
Город, который хочет ездить меньше на машинах
Ставка мэрии понятна: меньше автомобилей — меньше выбросов, чище воздух, безопаснее улицы и выше качество жизни. Еще в 2018 году Садик Хан обозначил амбициозную цель: к 2041 году 80% всех поездок должны совершаться пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Тогда этот показатель составлял 63%.
За последние годы власти сделали немало. Сеть веломаршрутов расширилась, появились километры защищенных полос, выросло число низкотрафиковых кварталов, а центр города постепенно становится менее удобным для транзитного автотранспорта. С 2019 года число велосипедных поездок выросло на 43%.
Однако общий баланс пока не в пользу перемен. К 2024 году доля автомобильных поездок оставалась примерно на уровне 2018 года. Иными словами, успехи есть, но они не переломили систему.
Плата за въезд и ограничения как инструмент перемен
Лондон начал ограничивать автомобильное доминирование еще в начале 2000-х. В 2003 году здесь заработал сбор за въезд в перегруженную зону в будни: водители платили 5 фунтов, а деньги направлялись на общественный транспорт. Для города это стало не только способом разгрузить улицы, но и источником финансирования новых автобусных полос и других улучшений.
Позже появилась зона сверхнизких выбросов, а затем ее расширили на весь город. Владельцы старых и более загрязняющих автомобилей платят 12,50 фунта за въезд в зону действия программы. Эти меры вызвали заметные споры, но именно они стали одним из главных рычагов, с помощью которых власти пытаются менять поведение водителей.
Сходную логику несут и низкотрафиковые кварталы. В них ограничивают сквозной проезд через жилые улицы с помощью камер, барьеров, кашпо и бордюров. Такие решения одновременно снижают загрязнение воздуха и делают улицы безопаснее для пешеходов и велосипедистов. В Лондоне уже появилось более 100 таких зон, хотя часть позднее убрали после жалоб жителей.
- 20-мильные ограничения скорости охватывают половину городских дорог;
- программы «school streets» закрывают проезд рядом со школами в определенные часы;
- Оксфорд-стрит постепенно отдают пешеходам;
- возможны дополнительные сборы для крупных машин, включая SUV.
Почему прогресс замедляется
Проблема Лондона в том, что даже успешные меры не всегда ведут к резкому сокращению автотрафика. Пешеходные зоны и велодорожки полезны, но сами по себе не всегда заставляют людей отказаться от машины. Чтобы добиться ощутимого эффекта, ездить на автомобиле нужно делать менее удобным — а это почти всегда вызывает политическое сопротивление.
К тому же транспортная система Лондона неоднородна. Центральные районы и деловой пояс заметно лучше обеспечены альтернативами, чем внешние окраины. Именно там живет более пяти миллионов человек, и именно там сильнее ощущается зависимость от автомобиля. В одном из опросов только 32% жителей внешнего Лондона сказали, что могли бы жить без машины, тогда как во внутреннем Лондоне — около половины.
Даже при развитии новых автобусных линий и остановок на Elizabeth Line разрыв между центром и пригородами сохраняется. Это создает замкнутый круг: там, где общественный транспорт слабее, люди чаще покупают и используют автомобили, а затем любое ограничение воспринимается как удар по привычному образу жизни.
Велосипедный рост и пределы инфраструктуры
Лондонская велоинфраструктура действительно заметно улучшилась. В городе уже есть 268 миль защищенных велодорожек, и их число продолжает расти. Это объясняет, почему количество поездок на велосипеде увеличилось так заметно за последние годы.
Но даже этот рост не делает велосипед главным видом транспорта. Его доля в общем потоке поездок составляет лишь около 5%, что намного ниже, чем в странах, где веломобильность стала нормой. Кроме того, инфраструктура распределена неравномерно: в особенно удаленных районах сети маршрутов по-прежнему не хватает.
Ключевая причина — не только деньги, но и политика. Решения принимают 33 местные администрации, и не все готовы конфликтовать с автомобилистами. Там, где власти осторожничают, проекты буксуют или вовсе не стартуют.
Общественный транспорт как сильная сторона
Наиболее убедительный успех Лондона — массовый транспорт. В 2024 году он обеспечивал около 8,8 миллиона поездок в день. Для города такого масштаба это огромная система, и именно она позволяет удерживать долю поездок без автомобиля на сравнительно высоком уровне.
Крупные проекты вроде Elizabeth Line показывают, что Лондон умеет строить инфраструктуру, способную менять повседневную мобильность миллионов людей. В отличие от ограничений для машин, такие инициативы обычно легче проходят через политические и общественные согласования.
Но и здесь есть свой перекос: крупные линии нередко в большей степени обслуживают деловые и обеспеченные районы, чем периферию. Внешним округам по-прежнему не хватает связности и доступности, а значит, борьба с автомобильной зависимостью остается неполной.
Главный вопрос — хватит ли политической воли
Лондон доказал, что город может снижать роль автомобилей, вводить плату за въезд, расширять общественный транспорт и менять уличное пространство. Но этого пока недостаточно, чтобы добиться заявленного перелома. Транспортные выбросы сокращаются лишь немного, а общий процент поездок на машине почти не меняется.
Эксперты сходятся в одном: жители часто поддерживают идею меньшего трафика и лучшего общественного транспорта, но без более решительных действий властей система не сдвинется. Лондону нужно не просто добавлять новые маршруты и полосы, а заново распределять городское пространство — в пользу пеших, велосипедных и общественных поездок.
Именно в этом и заключается главный вызов для британской столицы: остаться символом прогрессивной транспортной политики не на словах, а по реальным результатам.
