Шлиссельбургская трасса - железная дорога жизни в блокадный ленинград. Прорыв блокады ленинграда и сооружение дороги победы история в картинках

Мужеству защитников и жителей осажденного Ленинграда, который выдержал самую длительную в истории блокаду неприятеля, длившуюся 872 дня, посвящены оды и песни. Есть в этой славной истории и подвиг строителей временной железнодорожной линии, которую за рекордные 20 дней построили от станции «Поляны» до Шлиссельбурга. Протяженность путей составила всего 33 км, но тогда каждый метр дороги давался с боем. Ее назвали «Дорогой победы», которая в отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, что помогло многократно увеличить поток грузов. Из-за близости немецких артиллерийских позиций, находившихся порой на расстоянии в 3-4 километра, .Решение о срочном строительстве железнодорожной линии Поляны - Шлиссельбург приняли сразу после прорыва блокады Ленинграда. Восстановлению железнодорожного сообщения придавали огромное значение. На выполнение задачи силами Управления военно-восстановительных работ (УВВР), железнодорожными войсками фронта и спецформированиями Наркомата путей сообщения (НКПС) отводилось 20 дней. В условиях суровой зимы, по заброшенным торфяным разработкам на болотах, в отсутствии подъездных путей, со строительством трех мостов через реки, в том числе через Неву, протяженностью в 1300 метров. А еще под непрерывным обстрелом противника, который всячески старался помешать строительству дороги.Несмотря на все трудности, дорога была построена, давая возможность осажденному Ленинграду жить и сражаться. Уже 7 февраля 1943 года паровоз Эу-708-64 доставил в осажденный город первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами. Движение с того дня по этому пути уже не прекращалось. А тот «исторический» паровоз уже спустя годы разыскали энтузиасты, и он теперь стоит на вечной стоянке на станции «Волховской» как символ мужества и самоотверженности людей, которые смогли проложить железную «Дорогу победы».
Строительство железнодорожной линии в осажденный Ленинград - это тема отдельных исторических исследований и технических решений. Возможность же ее проведения появилась благодаря военной операции сил Ленинградского и Волховского фронтов, которая завершилась 18 января 1943 года и позволила прорвать блокаду, пусть и на достаточно узком поначалу участке. Этому событию предшествовали длительные оборонительные бои с переходами в наступление. И даже после успешного завершения военной операции Красной Армии пришлось сдерживать попытки немецкой армии отвоевать потерянные позиции.Советские солдаты понимали, что если не предпринять никаких действий, то неприятель снова постарается сомкнуть кольцо блокады. Было ясно, что необходимо провести перегруппировку войск, подвезти больше боевой техники, боеприпасов, а также обеспечить жителей Ленинграда и войска продовольствием. Одновременно с действиями по закреплению позиций советских войск, оборонявших отвоеванный коридор, и по его расширению советское командование приняло меры по защите Шлиссельбургской магистрали от воздействия артиллерии и авиации противника.Почти двенадцать месяцев, с середины января 1943-го по конец января 1944 года, войска Ленинградского и Волховского фронтов вели боевые действия в направлении станции «Мги», чтобы расширить отвоеванный коридор и создать более благоприятные условия для работы проложенной по нему железнодорожной линии. Однако существенно расширить коридор нашим войскам не удалось. Позиции противника по-прежнему находились в непосредственной близости от Шлиссельбургской трассы, что серьезно осложняло эксплуатацию железнодорожной линии.
Тем не менее боевые действия на мгинском направлении привели к закреплению и даже к некоторому улучшению позиций советских войск, оборонявших отвоеванную полосу. Захват в феврале 1943 года Первого и Второго городков и 8-й ГЭС на этом участке фронта привел к ликвидации выступа противника, вдававшегося в наши позиции в направлении Шлиссельбурга, а овладение в сентябре 1943 года Синявинскими высотами, на которых располагались наблюдательные пункты противника, лишило немцев возможности отслеживать движение поездов и корректировать огонь своей артиллерии по магистрали.Одновременно боевые действия войск Ленинградского и Волховского фронтов сковали и обескровили значительные силы врага, не позволили гитлеровскому командованию использовать их на других направлениях советско-германского фронта. В то же время эти действия дали возможность удержать отвоеванный в январе 1943 года коридор вдоль южного берега Ладожского озера и сорвать планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда. После поражения фашистов на Курской дуге и наступления советских войск на мгинском направлении в июле-августе 1943 года немцы были вынуждены окончательно отказаться от своих планов наступления на Ленинград.
Для фашистов Шлиссельбургская трасса стала костью в горле, мешающей добиться взятия Ленинграда, поэтому и попытки сорвать ее строительство, а затем и эксплуатацию проводились практически ежедневно. Обстрелы вражеской артиллерии и налеты авиации были здесь обычным делом, особенно на мосты, которые считались наиболее уязвимыми. Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 года были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота.Защита трассы от авиации противника была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО. Объекты железнодорожной линии прикрывали 4-я батарея среднекалиберной артиллерии, 19 батарей малокалиберной артиллерии и 29 взводов зенитно-пулеметных установок, которые располагались непосредственно в эшелоне. Были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов. Кроме того, для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 отдельных зенитных пулеметных взводов.
Подобные меры противодействия помогли обеспечить более высокую эффективность железнодорожного сообщения с осажденным Ленинградом и эшелоны стали ходить с большей регулярностью. Впрочем, потерь избежать не удалось - за время существования этой трассы погибло 110 железнодорожников, еще 175 были ранены.

Дорога победы

Дорога победы

временная железнодорожная линия Поляны - Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского озера (ширина 8-11 км). 19 января ГКО принял постановление о строительстве железнодорожной линии протяжённостью 33 км, связывающей Ленинград с железнодорожной сетью страны через станцию Волховстрой. Строительство ʼʼД. п.ʼʼ возглавлял И. Г. Зубков (начальник Управления военно-восстановительных работ № 2 - УВВР 2). Трасса дороги прокладывалась по краям Синявинских болот, в 3-5 км от позиций противника, и подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Главный объект строительства - мост через Неву длина 1300 м - на первом этапе возводился как низководная свайно-ледовая эстакада с 2 метровыми пролётами. Через мост, построенный за 11 дней, пропущен первый сквозной поезд с Большой земли в Ленинград в ночь с 6 на 7 февраля. Поезд подошёл к перрону полуразрушенного Финляндского вокзала Ленинграда в 10 часов 9 минут. В числе других грузов он доставил 800 т продовольствия - подарок из Челябинска. Вскоре после ввода ʼʼД. п.ʼʼ, 23 февраля повысились нормы выдачи продовольствия ленинградцам. Более капитальный высоководный железнодорожный мост через Неву был построен 25 марта 1943. Чтобы снизить эффективность артобстрелов противника, параллельно дороге был сооружён 18 километровый обход на 1,5-2 км ближе к озеру. Дорога имела и другое название - ʼʼКоридор смертиʼʼ. Поэтому поезда двигались только ночью один за другим на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии 7 мая 1943 была введена ʼʼживая блокировкаʼʼ, которую осуществляли стоявшие вдоль всей трассы на расстоянии видимости световых сигналов железнодорожники (в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда). 25 мая ʼʼживая блокировкаʼʼ заменена полуавтоматической, что увеличило пропускную способность дороги до 32 поездов в ночь. В 1943 в Ленинград было доставлено 4,4 млн. т различных грузов (в 2,5 раза больше, чем по ʼʼДороге жизниʼʼ). После полного снятия блокады Ленинграда дорога утратила значение, частично разобрана.

Памятная монета выпуска 2000 г. (номинал 2 рубля),

на которой изображена полуторка, прорывающаяся

сквозь блокаду по льду Ладожского озера.

Ленинградский фронт создан 27 августа 1941 года на основании директивы Ставки ВГК от 23 августа 1941 года при разделении Северного фронта из соединений, боровшихся на непосредственных подступах к Ленинграду. В состав фронта вошли 8-я, 23-я, 48-я общевойсковые армии, Копорская, Южная и Слуцко-Колпинская оперативные группы. В дальнейшем в состав фронта входили 6-я, 10-я гвардейские, 4-я, 20-я, 21-я, 22-я, 42-я, 51-я, 52-я, 54-я, 55-я, 59-я, 67-я общевойсковые армии, 1-я, 2-я, 4-я ударные армии, 3-я, 13-я, 15-я воздушные армии. Перед фронтом стояла задача по прикрытию непосредственных подступов к Ленинграду и недопущения ᴇᴦο захвата противником. С 30 августа 1941 года он получил в оперативное подчинение Краснознаменный Балтийский флот. С 8 сентября 1941 года бои велись в условиях блокады города. К концу сентября того же года активное продвижение войск противника было остановлено. 17 декабря 1941 года соединения левого крыла фронта переданы на формирование Волховского фронта. Несколько попыток по деблокированию Ленинграда не увенчались успехом. 25 ноября 1942 года из частей ВВС фронта сформирована 13-я воздушная армия. В январе 1943 года войска фронта совместно с соединениями Волховского фронта прорвали блокаду Ленинграда и восстановили сухопутную связь города со страной. Окончательно снять блокаду удалось в ходе наступательных операций начала 1944 года. 21 апреля 1944 года из соединений левого крыла фронта создан 3-й Прибалтийский фронт. В дальнейшем соединения фронта участвовали в освобождении Карельского перешейка, Выборга, что создало условия для вывода Финляндии из войны. В сентябре - ноябре 1944 года соединения фронта приняли участие в боях на территории Прибалтики, освободили континентальную часть Эстонии, Моонзундский архипелаг. На этом наступательные действия фронта закончились. 16 октября 1944 года в состав фронта вошла 67-я армия из состава расформированного 3-го Прибалтийского фронта. 1 апреля 1945 года в ᴇᴦο состав были включены соединения Курляндской группы войск, сформированной на базе 2-го Прибалтийского фронта. Данные соединения продолжали блокирование группировки противника на Курляндском полуострове.

Строительство дороги

См. также

Литература

• Е. Н. Боравская. Дорога победы // История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917-1945 гг. - СПб: «Иван Фёдоров», 1997. - Т. 2. - С. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0
• Соловьев В. Сто историй о подземном городе
• Гусаров А.Ю. Памятники воинской славы Петербурга. - СПб, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Дорога (сингл)
• Дорога в Багдад

Смотреть что такое "Дорога победы" в других словарях:

«Дорога победы» - «Дорога победы», временная железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

Дорога победы - временная железнодорожная линия Поляны Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского озера (ширина 8 11 … Санкт-Петербург (энциклопедия)

ДОРОГА ПОБЕДЫ - Так назвали железнодорожную ветку, проложенную в 1943 г. между Шлиссельбургом и участком Северной железной дороги, по которой в феврале 1943 г. в Ленинград прибыл первый послеблокадный поезд … Словарь Петербуржца

Дорога жизни - У этого термина существуют и другие значения, см. Дорога жизни (марафон). Всемирное наследие ЮНЕСКО, объект № 540 036b … Википедия

Дорога Жизни - Памятный километровый знак на железнодорожном перегоне Кушелевка Пискарёвка, у Богословского кладбища «Дорога жизни» во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации по воде,… … Википедия

Дорога к рабству - The Road to Serfdom Обложка первого издания книги … Википедия

22:35 — REGNUM Прорыв блокады Ленинграда советскими войсками в январе 1943 года имел ясную военно-политическую цель: соединить осажденный город с «большой землей» по суше, в дополнение к Дороге Жизни по Ладожскому озеру, чтобы доставить в Ленинград продовольствие и топливо и спасти сотни тысяч людей, которых враг морил голодом, обстреливал и бомбил, а также обеспечить переброску войск для усиления Ленинградского фронта.

Эта цель была достигнута созданием в невероятно короткие сроки железной дороги вблизи южного берега Ладожского озера и переправы через Неву. Позже этот путь назовут Дорогой Победы. Но те, кто под артобстрелами и бомбежками строил и эксплуатировал железнодорожную ветку, называли ее «коридором смерти». Практически все составы подвергались ударам врага. Точное число жертв, принесенных ради создания и работы это трассы, до сих пор неизвестно. Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады.

Прорыв ради дороги

Прорыв блокады войсками Ленинградского и Волховского фронтов в результате операции «Искра» произошел 18 января 1943 года в районе рабочих поселков вблизи Синявинских высот. В тот же день был освобожден от врага город Шлиссельбург у истока Невы, и южное побережье Ладоги перешло под контроль советских войск — но лишь его узкая полоса, на которой не было коммуникаций.

Одновременно с прорывом блокады Государственный комитет обороны принял решение о немедленном строительстве на освобожденной территории железнодорожной ветки для снабжения Ленинграда. Она должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было по не существовавшему на тот момент мосту переправить на правый берег Невы, откуда по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда.

Трасса должна была пройти по лесам, болотам и местам довоенных торфоразработок, которые считались совершенно непригодными для железнодорожного сообщения. Здесь не было автомобильных дорог для подвоза стройматериалов, людей и техники. Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля.

Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было.

Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима.

«Пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами» , — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин .

Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам.

«Нам достался болотистый участок, грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко . — Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».

Позиции врага располагались всего в 4— 6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми.

Два моста за два месяца

Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей.

Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника.

Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров.

Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» (Ленинград, 1984 г.).

«У каждого вида работ есть свои нормы. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Взрыв! — и «окно» готово. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы».

Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен. 2 февраля 1943 года по нему прошел первый поезд со стройматериалами.

Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город.

Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков . До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы. Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет.

5 февраля Шлиссельбургская трасса была введена во временную эксплуатацию, а утром 7 февраля 1943 года, — после 17-месячного перерыва — в Ленинград, на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием. Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко . На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда!», состав ленинградцы встретили митингом и духовым оркестром. В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны.

Восстановленная связь с «большой землей» не замедлила сказаться на продовольственном снабжении убиваемого голодом города. Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов.

Поезда над водой и в воде

Тем временем в Шлиссельбурге в 500 метрах ниже по течению Невы от низкого моста уже началось строительство еще одного, на этот раз высоководного железнодорожного моста через Неву. Мост должен был заменить первую переправу, под его пролетами должны были свободно проходить небольшие суда, а для больших судов и кораблей был предусмотрен разводной пролет.

Мост длиной 852 метра и высотой более 8 метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения. Движение по мосту было открыто утром 19 марта 1943 года. Но старую переправу решили не разбирать: из-за постоянных повреждений от снарядов и бомб новый мост выходил из строя, и тогда железнодорожные составы направлялись на первый мост-дублер.

«Только в период 18 марта — 1 апреля 1943 года фашисты выпустили по мостам тысячи снарядов, повредив более 250 свай. 25 марта в результате прямых попаданий снарядов была полностью уничтожена одна из опор постоянного моста, повреждены и обрушены в воду два металлических пролетных строения, разбиты отдельные элементы на многих опорах, — вспоминал бывший начальник политотдела железнодорожных войск Ленинградского фронта Яков Майоров . — Движение поездов было переведено на сохранившуюся свайно-ледовую эстакаду, обладавшую большей живучестью благодаря небольшой величине пролетов и простоте конструкции. Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись. А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост».

С приходом весны 1943 года проложенная зимой по болотам и ручьям железнодорожная трасса оказалась под угрозой затопления. Талая и болотная вода размывала путь, делала движение поездов по нему почти невозможным. Но каждый раз железнодорожное полотно восстанавливали, вопреки силам природы и злой воле врага.

«На протяжении долгих недель, а на некоторых участках и в течение всего периода эксплуатации трассы рельсы были залиты водой. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. д. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения», — вспоминал уже упомянутый нами начальник службы пути Октябрьской дороги Алексей Кананин.

«Поезда шли, как амфибии. Ни по каким техническим условиям нельзя, чтобы колес поезда касалась вода. Но у нас другой дороги не было, выбора не было. Война диктовала свои условия. Поезда шли прямо по воде» , — приводил телеканал «Мир» слова хранителя фондов мемориального музея «Дорога Победы» Людмилы Французовой .

За год, который проработала Дорога Победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но каждый раз повреждения устранялись, а машинисты вновь и вновь вели поезда с продовольствием и топливом в Ленинград, вывозя обратным рейсом эвакуируемых и военную продукцию ленинградских заводов.

Цитата из к/ф «Коридор бессмертия». Реж. Фёдор Попов. 2017. Россия

О том, как удавалось прорываться сквозь обстрелы, позже вспоминал паровозный машинист, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев :

«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

За годовой период работы Дороги Победы только из числа железнодорожников погибло, по неполным данным, 110 и ранено 175 человек. Сколько погибло военных железнодорожников, солдат и офицеров из подразделений ПВО и охранения, сопровождающих грузы, эвакуируемых мирных жителей — до сих пор точно не известно.

В очерке «Непокоренный Ленинград» , изданном в 1985 году, приводятся такие факты, дающие некоторое представление о масштабах потерь всего нескольких дней марта 1943 года.

«3 марта в результате артобстрела поезда № 931 на перегоне Липки — Междуречье в 11 ч 30 мин враг уничтожил 41 вагон с боеприпасами, 2 людские теплушки, 4 вагона с продовольствием и 4 — с углем <…> Были ранены машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, 2 человека пропали без вести. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. <…> 16 марта в 10 ч 20 мин в результате артобстрела на том же перегоне противник уничтожил 41 вагон с боеприпасами и 3 вагона с овсом, несколько вагонов получили сильные повреждения. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек».

Всего же было зафиксировано не менее 1200 повреждений железной дороги. И каждый раз на их ликвидацию под огнем врага выходили ремонтные бригады. Специально созданные подразделения ПВО за год в районе железной дороги сбили 102 немецких самолета. А контрбатарейный огонь советских артиллеристов вынуждал фашистов расстаться с мыслью о том, чтобы полностью остановить железную дорогу в Ленинград.

В тени Дороги Жизни

С февраля 1943 года до 27 января 1944 года, когда была полностью снята блокада Ленинграда, по Дороге Победы и наведенным через Неву мостам прошло 4729 поездов, а за всё время работы — более 6000 составов. Временная железная дорога действовала до 10 марта 1944 года, пока не восстановилось обычное ж.-д. сообщение Ленинграда со всей страной. А мосты в Шлиссельбурге разобрали уже после войны.

По подсчетам историков, после начала работы Дороги Победы порядка 75% грузов, доставленных в Ленинград, приходилось именно на эту железнодорожную ветку, а оставшаяся часть — на гораздо более известную Дорогу Жизни, проложенную грузовиками (зимой) и баржами (летом) по акватории Ладожского озера.

Однако в послевоенные годы беспримерный подвиг тех, кто создавал, защищал железную дорогу вдоль берега Ладоги, водил по ней поезда, ежедневно рискуя жизнью, оказался незаслуженно задвинут в тень. Дорога Жизни стала символом стойкости и мужества ленинградцев и защитников города на Неве, но Дорога Победы имеет на это не меньшее право.

К счастью, память о ней бережно хранится в Ленинградской области и Санкт-Петербурге. Паровоз Эм 721−83, который привел в Ленинград первый состав после прорыва блокады, поставлен на вечную стоянку у станции Петрокрепость и входит в музейный комплекс Октябрьской железной дороги.

Алексей Затонский

В здании станции Петрокрепость в 1995 году открыт музей «Дорога Победы», посвященный истории строительства и строителям этой дороги, железнодорожникам, работавшим в составе 48-й паровозной колонны особого резерва Наркомата путей сообщения. К 70-летнему юбилею прибытия первого поезда в музее была проведена масштабная реэкспозиция, обновлено выставочное оборудование, установлено мультимедийное оборудование.

Наконец, 18 января 2018 года, в день 75-летия прорыва блокады, в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась премьера нового кинофильма «Коридор бессмертия», полностью посвященного подвигу Дороги Победы. Главной героиней картины стала ленинградская девушка, работавшая кондуктором поезда на этой дороге. Фильм снимался несколько лет, деньги на его завершение собирались с помощью народных пожертвований. В ближайшее время лента должна выйти в прокат.

Ежегодно на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга отмечается очередная годовщина прибытия первого поезда с «большой земли» по железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. На вокзал приходит паровоз той же серии, какой принёс городу надежду на жизнь в феврале 1943 года.

Через смерть к Победе

Предлагаем вниманию читателей материал из журнала «Вода Живая» (№ 1 (январь) 2013), посвященный людям, обеспечившим доставку провизии и боеприпасов в блокадный Ленинград.

В Шлиссельбурге на берегу Невы стоит скромная стела, перед которой - кусок железнодорожного полотна. Надпись на стеле гласит, что здесь после прорыва блокады под огнем врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осажденный Ленинград со страной. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда - строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога смерти» и «Дорога Победы».

Семьдесят лет назад, 18 января 1943 года, войска Волховского и Ленинградского фронтов соединились, прорвав, наконец, блокаду Ленинграда. И в тот же самый день Государственный Комитет Обороны принял решение о начале строительства новой железнодорожной ветки от станции Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) на Ириновской железной дороге до платформы Поляны, расположенной на 71‑м километре магистрали Ленинград-Волховстрой.

То, что решение о строительстве дороги было принято сразу после прорыва, когда наступление еще не завершилось, не случайно. Зимой 1942–43 года из-за теплой погоды так и не удалось наладить ледовую трассу через Ладогу, и Ленинград мог рассчитывать только на запасы, сделанные за время навигации. Поэтому открыть новую наземную трассу следовало как можно скорее.

Уже вечером 18 января в Шлиссельбург прибыла группа инженеров‑железнодорожников. А с утра 19 января вдоль трассы будущей железной дороги двинулись команды минеров из 9‑й и 11‑й железнодорожных бригад. Всего в полосе строительства было обнаружено 1338 советских и 393 немецких мины, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда.

Строительство и последующую эксплуатацию дороги сильно осложняло местонахождение прорыва немецкого кольца. В результате операции «Искра» был создан узкий коридор вдоль берега Ладожского озера, идущий через болотистую местность и насквозь простреливаемый немецкой артиллерией. Решение на прорыв именно в этом, не слишком удобном месте, на первый взгляд выглядит странным. Однако стоит вспомнить, что две предыдущие операции по прорыву блокады - Любанская и Синявинская, закончились катастрофой.

Наступавшие советские войска оба раза были окружены в ходе немецких контрударов. Поэтому советское командование решило более не рисковать и атаковать по кратчайшему расстоянию, прикрыв один из флангов наступающих войск Ладожским озером. Успех был достигнут, но теперь за него предстояло заплатить железнодорожникам, построив дорогу через болота под вражеским артобстрелом.

Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощенным технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы, так что сразу после прохождения первого поезда путь дал большие просадки и перекосы.

Из воспоминаний командира 57‑го железнодорожного батальона майора Ященко:

«Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».

Трассу пересекали речки Назия и Чёрная, а также многочисленные ирригационные каналы и канавы, через которые нужно было перекидывать мосты и мостики. Но самой сложной частью строительства стала переправа через Неву у Шлиссельбурга.

Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана.

2 февраля 1943 года в 18:00 через переправу двинулся первый поезд, везший укладочные материалы со станции Шлиссельбург. Его вел машинист Михайлов.

Из воспоминаний начальника инженерных войск Ленинградского фронта Б. В. Бычевского:

«Взорванный подрывниками лед наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролетах. Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое, соленое чертыхание людей, резкие команды то на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках».

5 февраля 1943 года в 17:43 в Ленинград со станции Волховстрой отправился состав с продовольствием, который тянул паровоз под номером Эу 708–64. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И. П. Пироженко, помощника машиниста В. С. Дятлева и кочегара И. А. Антонова. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721–83, которым управлял старший машинист П. А. Федоров.

Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» (слева направо: А.А. Петров, П.А. Фёдоров, И.Д. Волков). 1943 г.

В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708–64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721–83 - на станции Петрокрепость.

После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943 года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. 18 марта по мосту прошел первый поезд.

Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. При артобстреле 21 февраля было убито тринадцать и ранено тридцать пять человек, 27‑го - убито восемь и ранено четырнадцать человек, 3 марта - убито три и ранено четыре человека.

Из дневника поэта П. Н. Лукницкого:

«Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. Михайлов услышал „ура!”, когда хвост его состава сполз с моста на левый берег».

Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его.

Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников.

Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе.

Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать ее даже из полевой артиллерии и тяжелых минометов. Поэтому поезда могли ходить по дороге только в ночное время: только три пары составов за ночь. Этого было недостаточно, и железнодорожники сменили график движения поездов на поточный.

Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Но для эффективной работы в таком режиме требовалась система автоматической блокировки, которая не допустила бы столкновения поездов в темноте. Ее постройка требовала времени, а осажденный город ждал грузы, поэтому механизмы заменили людьми, создав систему «живой блокировки» (систему автоблокировки удалось наладить по всей длине трассы лишь к середине июня).

Разрушение временного моста через Неву на линии Поляны - Шлиссельбург. 1943 г.

На однопутных перегонах, в 2–3 км друг от друга, были установлены телефонные посты и светофоры, управляемые вручную. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые имели опыт принятия самостоятельных решений. Движение по этой системе началось 7 мая 1943 года. Сначала было открыто девять, а затем шестнадцать постов. Первой смене «живых светофоров» пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде - дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее.

Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А. К. Угрюмова:

«Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».

Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела.

Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы.

Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года. 3 марта во время артобстрела был уничтожен состав с боеприпасами. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло еще пятнадцать человек.

Положение облегчила постройка (с 19 марта по 25 апреля) обходного пути, проходившего на 2–3 километра севернее. Этот путь не только находился дальше от противника, но и был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку.

Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии.

Из воспоминаний машиниста В. М. Елисеева:

Машинист В. М. Елисеев

«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30‑го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.

Но на 30‑м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.

Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.

Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

Не всегда эта игра со смертью оканчивалась выигрышем. Доставка грузов в осажденный город собирала свою страшную плату с железнодорожников. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 человек, еще 175 было ранено. Так что название «Дорога смерти» не было преувеличением. Но, несмотря на это, трасса продолжала свою работу.

Именно по ней поступала в Ленинград основная часть грузов. Благодаря ей стало возможным не только обеспечить нормальное питание жителей города, но и снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения. С ними войска Ленинградского фронта перешли в наступление, которое привело к полному снятию блокады. Поэтому и второе название - «Дорога Победы», эта трасса получила вполне заслуженно.

Фотографии из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта России (г. Санкт-Петербург)