Илья Муромец – первенец стратегической авиации

12 февраля 1914 года первый пассажирский самолет «Илья Муромец» установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров на борту.

Самолет "Илья Муромец"

В воздух было поднято 16 человек и аэродромный пес по кличке «Шкалик». Целая толпа собралась, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Конструктор «Ильи Муромца» Сикорский И. И. был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, так как в случае отказа мотора, вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой

На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта. Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца» (выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский И. И., чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.

Испытание самолета

Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него был отдельный от кабины пилота салон. Салон имел спальные комнаты, отопление, электрическое освещение и представьте себе, даже ванную комнату и туалет.

Отдельный салон

Царь Николай II оценил успех Сикорского и его самолета. Госдума наградила конструктора огромной денежной премией в сумме 75000 царских рублей. В переводе на современные деньги это равно $ 2,296.50 или 1,404.75 фунтов стерлингов.

2013 - 2019 Дайджест событий.

В 1912-1913 году Сикорский работал над проектом многомоторного самолета «Гранд», ставшим известным под именем «Русский Витязь». Уже на тот момент понимал, что вес и тяга двигателей это основополагающие параметры самолёта.

Довольно трудно было это доказать теоретически, на тот момент основы аэродинамики познавались практически опытным путём. Любое теоретическое решение требовало эксперимента. Именно так, методом проб и ошибок был создан самолёт «Илья Муромец».

История создания первого бомбардировщика

Несмотря на все сложности в 1913 году «Гранд» взлетел, более того со своими рекордными характеристиками самолет удостоился всеобщего признания и почета. Но, увы… только как большая и сложная игрушка. 11 сентября 1913 года «Русский Витязь» пострадал при аварии самолета Габер-Влынского.

Случай был довольно курьезный. В полете у аэроплана «Меллер-II» отвалился двигатель, он упал на крыльевую коробку «Витязя» и полностью привёл её в негодность. Сам пилот при этом остался жив.

Несерьёзность аварии усугублял тот момент, что разработчик потерпевшего аварию самолета Габер-Влынский был конкурентом И.И. Сикорского. Вроде как диверсия, но нет – простое стечение обстоятельств.

Но полетами «Гранда» уже заинтересовалось Военное министерство. В том же 1913 году на Руссо-Балте приступили к строительству самолетов по образу и подобию «Гранда – Русского Витязя», но с некоторыми улучшениями, предложенными как Сикорским, так и его кураторами от армии.

В декабре 1913года самолёт С-22 «Илья Муромец» заводской номер №107 был выпущен из цехов завода.

После цикла испытаний в 1914 году был заключён контракт на поставку ещё 10 машин этого типа для армейских воздухоплавательных рот.

Кроме этого машиной заинтересовались и на флоте, для российского императорского флота была выпущена одна машина на поплавковом шасси, её оснастили более мощными двигателями «Сальмсон» в 200 л.с., против «Аргусов» 100-140 л.с. на сухопутных машинах.

Впоследствии машины неоднократно модернизировались, вводились новые типы и серии. Всего было выпущено около сотни машин различных типов. В том числе несколько бомбардировщиков «Илья Муромец» тип Е, уже после революции, из заготовленных ранее деталей.

Конструкция

Сикорский «Илья Муромец» представлял собой шестистоечный биплан, с расчалочным устройством фюзеляжа. Каркас из деревянных лонжеронов и стрингеров.

В носовой части для обшивки использовалась березовая фанера толщиной 3 мм, в хвостовой части полотно. Кабина имела развитое остекление, часть створок и форточек была подвижной.

Крылья двухлонжеронные, классической конструкции. Размах верхнего крыла, в зависимости от модификации составлял 25-35 метров, нижнее крыло 17-27.

Лонжероны коробчатого типа, из древесины. Неврюры из 5-мм фанеры, обычного и усиленного (сдвоенные с полкой) типа. Шаг неврюр составлял 0,3 м.
Поверхность крыла обтягивалась полотном.

Элероны только на верхнем крыле, скелетной конструкции, обтянутые полотном.
Стойки размещались в районе размещения двигателей, в сечении имели каплевидную форму. Расчалки из сталистой проволоки с оплеткой.

Крыло по размаху делилось на 5-7 частей:

• Центроплан;
• Отъемные полукрылья, одно или два на плоскость;
• Консоли.

Узлы разъема из стали, с соединением сваркой, реже заклепками и болтами.

Двигатели устанавливались на нижнее крыло между стойками, на подмостках из вертикальных ферм, с ременно-петлевым креплением. Обтекатели и мотогондолы не предусматривались.

Оперение и двигатели

Оперение развитое, несущего типа. Имелось два стабилизатора и поворотные рули высоты. Для горизонтального маневрирования использовались три руля направления.

Конструкционно стабилизатор и киль повторяли крыло, два коробчатых лонжерона и поперечный набор, с обтяжкой полотном.

Рули направления и глубины скелетная конструкция обтянутая полотном. Управление через систему тяг, тросов и качалок.

На самых первых самолётах устанавливали поршневые двигатели «Аргус» мощностью 100 л.с., впоследствии использовали «Аргусы» мощностью 125-140 л.с.

Впоследствии использовались «Сальмсоны» 135-200 л.с. и другие типы двигателей:

• «Илья Муромец» типа Б, Киевский – «Аргус» и «Сальмсон»;
• «Илья Муромец» типа В, облегченный – «Санбим», 150 л.с., хотя встречались и ранние двигатели;
• «Илья Муромец» типа Г, с широким крылом – встречались все типы двигателей, как отечественного производства, так и закупленные за границей, мощность в среднем 150-160 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Д, тандемная установка «Санбинов» в 150 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Е, двигатели Рено в 220 л.с.

Бензобаки внешней установки подвешивались под верхнее крыло, над двигателем. Реже на фюзеляже, внутренних баков не было. Топливо подавалось самотеком.

Вооружение

Первые «Муромцы» имели на вооружении 37 мм пушку Гочкиса, которая устанавливалась на орудийно-пулемётной площадке. Но ввиду крайне низкой эффективности этого вооружения от пушки было решено отказаться.

И с 1914 года вооружение самолёта стало полностью пулемётным. Хотя неоднократно производились эксперименты с вооружением «Ильи» более мощным оружием, была попытка установить даже безоткатную пушку.

Это было 3 дюймовое орудие с вышибным пыжом, но ввиду низкой скорости снаряда и разбросом в 250-300 метров его посчитали неэффективным и на вооружение не приняли.

В зависимости от периода выпуска бомбардировщик имел от 5 до 8 огневых точек с пулемётами системы Виккерса, Льюиса, Мадсена или Максима, практически все пулемёты имели вертлюжную установку и ручное управление.

В своем первом воздушном бою «Илья» был вооружен всего одним пулеметом Мадсена и карабином Мосина.

В результате чего после того как заклинило ружье-пулемет Мадсена экипаж остался с одним карабином и аэроплан противника расстреливал его практически безнаказанно.

Опыт этого боя учли, впоследствии «Илья Муромец» оснащался богатым арсеналом стрелкового вооружения. И не только мог постоять за себя, но и свалить пару-тройку самолётов противника.

Бомбовое вооружение располагалось в фюзеляже. Впервые подвесные устройства появились на «Муромцах» серии Б, уже в 1914 году. Электрические бомбосбрасыватели появились на С-22 уже в 1916.

Подвесные устройства рассчитывались на бомбы калибром до 50 кг. Помимо фюзеляжной подвески «Муромцы» поздних серий имели внешние узлы подвески, на которые могли крепиться и 25-пудовая бомба(400 кг).

На тот момент это было поистине оружие массового поражения, ни одна страна в мире, таким калибром авиабомб похвастаться не могла.

Нужно отметить, что помимо полноценных бомб в привычном понимании, самолеты использовались и для сбрасывания флешетт – металлических дротиков для поражения пехотных и кавалерийских подразделений на марше.

Их использование отражено в отечественном кинофильме «Гибель Империи», где их применял немецкий аэроплан.

Общая нагрузка составляла около 500 кг. Тогда же, в 1917 году были предприняты попытки создать из «Ильи Муромца» полноценный торпедоносец, для этого на него был установлен морской торпедный аппарат, к сожалению, испытания затянулись, и самолёт так и не прошёл полного цикла испытаний.

Модификации

Известны следующие модификации самолета, они отличались конструкцией крыла, фюзеляжа и моторами. Но общий принцип оставался тем же.

• «Илья Муромец» типа Б, Киевский – моторы «Аргус» и «Сальмсон», вооружение один-три пулемета, 37 мм пушка, которую впоследствии сняли. Бомбы размещены внутри фюзеляжа на механической подвеске;
• «Илья Муромец» типа В, облегченный – «Санбим», 150 л.с., хотя встречались и ранние двигатели, использовано более узкое крыло, машина максимально облегчена, бомбы на внутрифюзеляжной подвеске, для вооружение использованы 5-6 пулеметов Максима или Виккерса, серия составила около 300 машин;
• «Илья Муромец» типа Г, с широким крылом, изменён фюзеляж, введены балочные бомбодержатели, усилено оборонительное вооружение, укомплектовывался всеми типами двигателей, как отечественного производства, так и закупленные за границей, мощность в среднем 150-160 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Д, тандемная установка «Санбинов» в 150 л.с. В боевых действиях эти самолеты участия не принимали. Планировалось их использования для арктической экспедиции в начале 20-х. Выпущено три единицы;
• «Илья Муромец» типа Е, двигатели Рено в 220 л.с. Последняя модель самолёта, выпущено около 10 штук, при этом основная часть после революции из задела деталей. Отличался отличным оборонительным вооружением большей дальностью полёта и грузоподъёмностью.

Отдельно стоит отметить «Илью Муромца» для Морского ведомства, оснащённый 200 сильными двигателями и поплавковым шасси самолёт прошёл испытания, но участия в боевых действиях практически не принимал.

Боевое использование

Первый вылет для бомбардировщика «Илья Муромец» сложился не совсем удачно. 15.02.1915 года «муромец» тип В, серийный №150 совершил свой первый вылет, но легшая в тот день шапка облачности помешала выполнению задачи и экипаж был вынужден вернутся на аэродром базирования.

Но уже 15, самолет выполнил свой второй боевой вылет, нужно было найти и уничтожить переправу на реке Висла, у города Плоцк. Но экипаж не смог найти переправу и поэтому просто отбомбился по позициям противника. С этого момента и можно считать карьеру бомбардировщика.

5 июля этого же года, самолет провел первый воздушный бой с истребителями противника. В результате «Муромец» был повреждён и совершил вынужденную посадку. Но при этом он показал и свою живучесть. Самолёт дотянул до места посадки на 2-х моторах из четырёх.

19 марта 1916 года, «Илья Муромец» снова вступил в воздушный бой, на этот раз удача была на стороне русского экипажа. Пулеметным огнем был сбит один из атаковавших «Фоккеров», погиб гауптман фон Маккензен, сын генерала фон Маккензена, командира 9 армии.

И таких боев были десятки, стороны несли потери, но, тем не менее, русский самолёт неизменно дотягивал до своих.

Его высочайшая живучесть и мощное вооружение давало шанс экипажу и на выживание, и на победу.

Эскадра воздушных кораблей активно и героически воевала до октября 1917 года, но разлад, творившийся в обществе и государстве, сказался и на этом элитном и боеспособном подразделении.

Постепенно распустились нижние чины, прекратился ремонт повреждённых, выходили из строя исправные самолёты. А митинги и разброд продолжались.

В начале 1919 года эскадры военных кораблей практически уже не существовало, самолёты сгнили, деревянные части отсырели, полотно было порвано. Двигатели и механика пришла в негодность.

Оставшиеся единичные самолёты участвовали в боях на Южном фронте в составе АГОН – авиагруппа особого назначения.

Вообще история ВВС России в боях Гражданской войны тема отдельного исследования, тем не менее, стоит заметить, что самолёты, как со стороны Красной армии, так и со стороны Белого движения не раз отличились в боях, совершая вылеты в сложных метеорологических условиях и участвуя в боях на изношенных и ненадёжных машинах.

Гражданская служба

После победы в Гражданской войне выяснилось, что существующий авиапарк, включая и самолёты Сикорского крайне изношен, и практически не может выполнять свои функции.

По этой причине самолёты «Илья Муромец» перевели в гражданскую авиацию. Весной 1921 года была открыта первая регулярная пассажирская линия «Москва-Харьков», для её обслуживания выделили 6 бывших бомбардировщиков, разделённых на два отряда, один отряд обслуживал линию до Орла, который был точкой пересадки.

Самолеты совершали 2-3 рейса в неделю, больше не позволяли изношенные двигатели и планер. Но уже в середине 1922 года отряд был расформирован, а самолеты разобраны.

На сегодняшний день не сохранилось ни одного самолёта «Илья Муромец». Конструкция из дерева и полотна плохо переносит бег времени.

Для Игоря Ивановича Сикорского этот самолёт стал первой ступенью в карьере, которая продолжилась не в нашей стране и не в этом направлении, но, тем не менее, это был первый, уверенный и широкий шаг вперед.

Впоследствии во время командировки во Францию, осматривая чертежи и результаты продувки в аэродинамической трубе самолёта IK-5 «Икарус», Сикорский, наверное, вспоминал и своего любимца, ширококрылого «Илью».

«Илья Муромец» навечно запечатлён в памяти народной, и в истории авиации. Первый бомбардировщик, первый серийный многомоторный самолёт.

Видео

С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе(Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «Илья Муромец»(С-22), который использовался как в мирных, так и в военных целях, и поставил ряд мировых рекордов. Об этом самолёте и пойдёт речь в этой заметке.

Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт», под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолётов). В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.

Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского.

Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

«Русский витязь», 1913

"Илья Муромец" с двигателями "Аргус" в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине - капитан Г. Г. Горшков

К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 м, а полная площадь крыла - 182 м 2 . Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам.

Уже 12 декабря 1913 г. самолёт установил рекорд грузоподъёмности - (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг).

А 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт.

Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к. в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта.

Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»(выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.

Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом.

Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта - более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей.

Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше(город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя - он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего.

Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название киевской.

Весной 1914 была выпущена модификация «Ильи Муромца» в виде гидроплана, и вплоть до 1917 г. он оставался крупнейшим гидропланом в мире.

В конце июля Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой Мировой войны (1 августа 1914 г.) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот.

2 октября 1914 г был подписан контракт на постройку 32 самолетов "Илья Муромец" ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.

Однако от лётчиков, испытывавших самолёт в боевых условиях, поступали негативные отзывы. Штабс-капитан Руднев доносил, что "Муромец" плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось.

Мнение о самолёте складывалось негативное, в результате выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку заказанных самолётов была приостановлена.

Шидловский Михаил
Владимирович

Ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом «Руссо-Балт». Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Он согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях. Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота.

Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу.

Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. Этим же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа "Илья Муромец". Командующим эскадры был назначен сам Шидловский, призванный на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майор, и, таким образом, он стал первым авиационным генералом (к сожалению, в августе 1918 года М.В. Шидловский был вместе со своим сыном расстрелян большевиками при попытке выехать в Финляндию).

Созданная эскадра базировалась недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км.

Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб у них на вооружении стоял пулемёт. Первый боевой вылет в созданной эскадре состоялся 21 февраля 1915 года самолётом под командованием капитана Горшкова, однако безрезультатно - лётчики заблудились, и не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полёт состоялся на следующий день и оказался успешным. Была сброшена серия из 5 бомб, на железнодорожную станцию. Бомбы упали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован.

18 марта была произведена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава - Яблонна, в результате чего было выяснено, что концетрация войск противника на этом участке отсутствует. За этот полёт экипаж был награждён, а капитан Горшков был произведён в подполковники.

В том же марте М.В. Шидловский написал доклад о возможностях самолёта по результатам боевых вылетов:

1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже из 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9 - 10 часов.

2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров - 45 минут.

3) Скорость полета корабля - 100 - 110 километре в час.

4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении, и пилоты могут сменять друг друга).

5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).

6) Удобство фотографирования и бросания бомб.

7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.

Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский

За всю войну данная эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями.

Благодаря успехам эскадры, в апреле 1915 года заказ на постройку 32 самолётов был разморожен. «Ильи Муромцы» должны были быть построены до 1 мая 1916 года.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 — Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 — Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ).

Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное - в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи.

Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное — в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт.

Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы — 25 пудов (400 кг).

Всего было выпущено около 80 самолётов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 года было потеряно и списано 26 самолётов этого типа. Причём из них было сбито или получило в результате боёв неремонтопригодные повреждения всего 4 шт., остальные погибли или из-за технических неисправностей, ошибок пилотирования, или стихийных бедствий, таких как буря и ураган.

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Во время Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 года смогли использовать 2 самолёта в районе Орла. В ходе советско-польской войны 1920 г. было совершено несколько вылетов этого самолёта, а 21 ноября 1920 в боевых действиях против Врангеля был совершён последний боевой вылет «Ильи Муромца».

После 1918 года «Илья Муромец» уже не выпускался, но оставшиеся после Первой Мировой и Гражданской войн самолёты ещё использовались. Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва - Орёл - Харьков была открыта 1 мая 1921 года, и за 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6-ю обслужиавшими трассу самолётами «Илья Муромец» было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Из-за сильной изношенности самолётов трасса была ликвидирована.

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

Он называется "Илья Муромец", сделан в России и это, без преувеличения, шедевр русской военной техники.
В нем имелось все для удобства экипажа и пассажиров, даже душ. Разве что холодильника еще не было. А чего стоил коллективный завтрак в комфортабельном салоне, кстати, тоже впервые в мире!

Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом, с развитием авиации, уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.

«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Первой мировой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на нем на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации. После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолет «Гранд», позже названный «Русским витязем» - первый в мире четырехмоторный самолет. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолета был сильно поврежден сорвавшимся с самолета «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

В «Муромце», по сравнению с «Витязем», без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым.

Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм.

Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Схема «Муромца» - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев - 30, их площадь (на разных модификациях самолета) - от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени.

Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое, шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли.

Еще одно существенное отличие новых и «Витязя», и «Муромца» от существовавших в то время самолетов, ставшее прорывов в авиастроении, - закрытая кабина пилота. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».

Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Тангаж определялся с помощью подобной же трубки - «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск». Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».

В апреле 1914 закончили постройку второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. Второй отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). 4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца».

Но чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины конструктор решается на длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше.
16 июня 1914 г. Корпусной аэродром. Экипаж: капитан И. Сикорский, второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. На борт взяли 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, луга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое.

Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

Потом была посадка в Орше, непогода, пожар двигателя, грандиозная встреча и торжественный прием в Киеве и не менее сложный обратный путь.
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война.

23 декабря 1914 г. все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Сегодня в России это День дальней авиации.

Просто факты:
Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 г. полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».

С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях» (1979 г.)

Источники: Г. Катышев, В. Михеев. "Крылья Сикорского", М. Хайрулин "Илья Муромец". Гордость русской авиации",

Россия знаменита многими изобретениями, однако, одним из самых выдающихся стал первый в мире бомбардировщик. Название его было несколько необычным, но в то же время устрашающим. Еще бы, ведь аэроплан носил название сильного и могучего былинного богатыря Ильи Муромца.

«Богатырь» начал свое создание в августе 1913 года, но уже в декабре самый первый прототип данной модели собирался подняться в воздух. Условия были не самые благоприятные, потому что на дворе была зима. Но сообразительные российские конструкторы и из этой ситуации нашли выход, они попросту одели на Илью лыжи. Благодаря этому, пойдя 283 метра взлетной полосы, бомбардировщик взлетел на высоту в 1000 метров, еще и «неся на плечах» груз весом в 1100 кг. Однако именно благодаря этому ему удалось побить рекорд иного аэроплана, который вез вес всего в 653 кг.

В феврале 1914 года авиаконструктор Сикорский совершил полет с 6 пассажирами, среди которых был любимчик всего аэродрома - собака по кличке Шкалик. В этот раз вес груза был равен 1190 кг. Этот полет стал настоящим достижением, потому что помимо того, что на борту было относительно много пассажиров, Илья Муромец совершил полет над Петербургом, а после этого, летал над пригородами и даже не боялся опускаться на достаточно маленькую высоту. Все это благодаря тому, что Сикорский был уверен в том, что несколько двигателей смогут обеспечить должную безопасность самолета.

Самолет Илья Муромец видео

1 августа 1914 года было построено 4 Муромца, и уже через месяц они были доставлены в Императорский военно-воздушный флот. Именно тогда данную модель стали использовать, как бомбардировщика, ведь остальные самолеты предназначались исключительно для разведки. Еще спустя месяц была создана ЭВК – первое в мире соединение бомбардировщиков. Поскольку на такого рода аэропланах раньше не летали, пришлось обучать учеников и проводить для них мастер-классы. Но старания были оправданы своими результатами, ведь за все время войны на Муромце было совершено 400 боевых вылетов, сброшено 65 тонн бомб и уничтожено 12 истребителей.

Также было несколько серий «богатырей», начиная от А и заканчивая Г. Каждая из них была совершеннее, чем предыдущая, однако, несмотря на это, после войны бомбардировщики Илья Муромец еще несколько лет исполняли роль почтовых самолетов, а вскоре и вовсе были сняты с производства.

Самолет Илья Муромец характеристики

Однако мы все равно должны гордится тем, что первый в мире бомбардировщик был сконструирован именно в СССР и показал не только отличные результаты, но во время войны помогал защищать нашу Родину!